Im Tagesgeschäft stellt sie kaum jemand, da sagen wir Versender, Absender, Spediteur und Frachtführer munter durcheinander, und solange der Lkw rollt, stört das keinen. In der Prüfung sieht die Sache komplett anders aus: Da hängt an genau diesem einen Wort, wer wem was schuldet und welches Recht überhaupt greift. Deshalb nehmen wir uns die drei Verträge, mit denen du in der Spedition täglich zu tun hast, heute mal in Ruhe vor – Stück für Stück, so wie ich es auch im meinem Video zum Thema Verträge in der Logistik ans Whiteboard schreibe.

Das HGB ist der Rahmen – und das Transportrecht die kleine Abteilung darin

Alle Verträge, die ein Spediteur, ein Frachtführer oder ein Lagerhalter schließt, stehen im Handelsgesetzbuch. Das HGB ist, salopp gesagt, das Regelwerk für sämtliche Verträge, bei denen mindestens ein Vertragspartner Kaufmann ist – und davon gibt es in unserer Branche reichlich. In diesem dicken Buch steckt eine überschaubare Abteilung, die uns interessiert: das Transportrecht. Und dieses Transportrecht teilt sich in genau drei Vertragsarten auf – Frachtverträge, Speditionsverträge und Lagerverträge. Mehr sind es nicht, und wenn du diese drei sauber auseinanderhalten kannst, hast du das Fundament stehen.

Du guckst lieber, statt zu lesen? In fünf Minuten gehe ich die drei Vertragsarten im Video durch:

Frachtvertrag: Hier wird tatsächlich gefahren

Der Frachtvertrag ist der Vertrag für die Durchführung eines Transports – geregelt in den §§ 407 ff. HGB. Eine Ware soll von A nach B, der Auftraggeber beauftragt jemanden, das auch wirklich zu erledigen, und dieser Jemand ist der Frachtführer.

Wichtig dabei: Frachtführer heißt nicht automatisch Lkw. Das kann ein Transportunternehmen sein, genauso gut aber eine Fluggesellschaft, die Bahn oder eine Reederei – wer den Transport durchführt, ist Frachtführer, egal auf welchem Weg das Gut unterwegs ist. Der Frachtführer schuldet die Beförderung und die Ablieferung des Gutes, der Absender schuldet im Gegenzug die vereinbarte Fracht. Und weil beim grenzüberschreitenden Lkw-Transport der Frachtvertrag im CMR-Frachtbrief dokumentiert wird, hängen die beiden Themen eng zusammen.

Speditionsvertrag: Organisieren, ohne selbst am Steuer zu sitzen

Beim Speditionsvertrag – §§ 453 ff. HGB – geht es nicht ums Fahren, sondern ums Besorgen. Der Spediteur organisiert den Transport, und darunter fällt alles, was passiert, bevor die Ware überhaupt aufs Fahrzeug kommt: die Auswahl der ausführenden Unternehmen, der Abschluss einer Transportversicherung, die Zollabfertigung. Das sind Aufgaben, die im Alltag oft nebenbei laufen und trotzdem den Kern der speditionellen Leistung ausmachen. Zur Organisation zählt außerdem die Umschlagslagerung, und weil dieser Punkt gern für Verwirrung sorgt, schauen wir ihn uns gleich noch genauer an. Merk dir für den Moment: Der Spediteur schuldet die Besorgung des Transports, der Versender die vereinbarte Vergütung.

Umschlagslagerung: Ware steht, aber es ist trotzdem Speditionsrecht

Jetzt zu der Stelle, an der viele ins Grübeln kommen. Wenn Ware bei uns im Umschlaglager steht, weil sie auf den nächsten Abgang wartet, dann liegt kein Lagerauftrag vor – der Kunde hat uns nie gebeten, seine Ware zu lagern, das Stehenbleiben ergibt sich schlicht aus dem Transportablauf. Genau das meint transportbedingte Lagerung, und weil sie zum Transport gehört, bleiben wir im Speditionsrecht.

Anders sieht es aus, wenn der Kunde uns tatsächlich beauftragt, seine Ware einzulagern: Dann liegt ein Lagerauftrag vor, wir sprechen von verfügter Lagerung, und ab da gilt Lagerrecht. Diese Unterscheidung ist ein echter Prüfungsklassiker, weil sie über die Rechtsgrundlage entscheidet – und damit über alles, was danach kommt.

Das musst du dir merken: Kein Lagerauftrag = transportbedingte Lagerung = Speditionsrecht. Lagerauftrag vom Kunden = verfügte Lagerung = Lagerrecht.

Lagervertrag: Aufbewahren und Lagern eines Gutes

Der Lagervertrag steht in den §§ 467 ff. HGB und kommt immer dann ins Spiel, wenn Güter aufbewahrt und gelagert werden sollen – und zwar, weil der Kunde das so bestellt hat. Geschlossen wird er zwischen dem Einlagerer und dem Lagerhalter, wobei der Einlagerer in der Praxis dein Kunde ist und der Lagerhalter oft deine eigene Spedition. Der Lagerhalter schuldet die ordnungsgemäße Lagerung und Aufbewahrung des Gutes, der Einlagerer die vereinbarte Vergütung. Klingt nach wenig, hat es aber in sich, denn mit der Lagerung übernimmt der Lagerhalter Verantwortung für Ware, die er selbst nie gekauft hat und die im Zweifel monatelang bei ihm steht.

Wer schließt mit wem – die Paare auf einen Blick

Damit du beim Wiederholen nicht jedes Mal den ganzen Text durchgehen musst, hier die Übersicht:

Der Merk-Trick: die Paare gehören zusammen wie Topf und Deckel

Die Bezeichnungen sind kein Zufall, sie gehören paarweise zusammen – und genau so solltest du sie dir einprägen.

• Absender und Frachtführer bilden ein Paar.
• Versender und Spediteur das zweite Paar.
• Einlagerer und Lagerhalter das dritte Paar.

Wenn in einer Prüfungsaufgabe also vom Absender die Rede ist, weißt du sofort: Es geht um einen Frachtvertrag, und auf der anderen Seite sitzt der Frachtführer. Taucht der Versender auf, bist du im Speditionsrecht. Die Frage „Wie heißt der Vertragspartner des Frachtführers?“ ist übrigens genau so schon im Prüfungskatalog gelandet – die Antwort lautet: der Absender.

Tipp für deine Prüfungsvorbereitung: Schreib dir die drei Paare auf einen Zettel und häng ihn an den Monitor. Wenn du eine Aufgabe liest, unterstreichst du zuerst die Bezeichnung der Beteiligten – „Absender“, „Versender“, „Einlagerer“ – und weißt damit schon, in welchem Recht du dich bewegst. Diese eine Sekunde spart dir hinterher eine Menge Rätselraten.

Im Tagesgeschäft egal, in der Prüfung entscheidend

Und jetzt die gute Nachricht für alle, die im Betrieb regelmäßig etwas anderes hören: Im Alltag ist es tatsächlich schnurz, wie die Beteiligten heißen. Wir sagen Versender und meinen den Absender, wir sagen Spediteur und meinen eigentlich den Frachtführer, und niemand im Büro zuckt deswegen zusammen. In der Abschlussprüfung für Speditionskaufleute oder beim Fachwirt Güterverkehr und Logistik zählt die saubere Unterscheidung aber – und zwar ohne Gnade, weil die ganze Aufgabenlogik daran hängt.

Deshalb mein Rat: Trenne beim Lernen bewusst zwischen Bürosprache und Prüfungssprache, dann fällst du später nicht darauf herein.

Wenn zwei Verträge ineinandergreifen, wird’s spannend

So sauber wie in unserer Tabelle sieht die Welt natürlich nicht immer aus. Es gibt Konstellationen, in denen zwei Verträge ineinandergreifen und du erst einmal herausfinden musst, in welchem Recht du dich eigentlich befindest. Für solche Fälle brauchst du dieselbe Grundlage, die wir uns hier erarbeitet haben – nur eben eine Etage höher. Deshalb: Sitzen die drei Vertragsarten und ihre Paare erst einmal, kannst du die Sonderfälle darauf aufsetzen. Die schauen wir uns im nächsten Clip an.

Musteraufgabe 1 – Welche Pflichten haben die Vertragspartner nach HGB?

Aufgabe: Welche Pflichten haben die Vertragspartner nach HGB?

Lösung:

• Frachtvertrag – Absender: Zahlung der vereinbarten Fracht. Frachtführer: Beförderung und Ablieferung des Gutes.
• Speditionsvertrag – Versender: Zahlung der vereinbarten Vergütung. Spediteur: Besorgung beziehungsweise Organisation eines Transports.
• Lagervertrag – Einlagerer: Zahlung der vereinbarten Vergütung. Lagerhalter: Lagerung und Aufbewahrung eines Gutes.

Musteraufgabe 2 – Was ist Inhalt eines Speditionsvertrages?

Aufgabe: Was ist Inhalt eines Speditionsvertrages?

Lösung: Die Organisation beziehungsweise Besorgung eines Transports – dazu gehören etwa die Auswahl der ausführenden Unternehmen, der Abschluss von Transportversicherungen und die Zollabfertigung. Ebenfalls Bestandteil des Speditionsvertrages ist der Umschlag.

Musteraufgabe 3 – Transportbedingte oder verfügte Lagerung?

Aufgabe: Worin besteht der Unterschied zwischen transportbedingter und verfügter Lagerung?

Lösung: Transportbedingt heißt, dass kein Lagerauftrag vorliegt – die Ware steht ausschließlich aus Gründen des Transportablaufs, hier gilt Speditionsrecht. Verfügt bedeutet, dass ein Lagerauftrag des Kunden vorliegt, damit gilt Lagerrecht.

Kurz zusammengefasst – und wie du weitermachst

Drei Vertragsarten, drei Paare, drei Rechtsgrundlagen: Der Frachtvertrag steht für die Durchführung des Transports, der Speditionsvertrag für dessen Organisation samt Umschlag, der Lagervertrag für die Aufbewahrung. Wer wem gegenübersitzt, verrät dir die Bezeichnung der Beteiligten – und die solltest du im Kopf haben, bevor du dich an die eigentliche Aufgabe machst. Im Betrieb darfst du weiter reden wie alle anderen auch, auf dem Prüfungsbogen nicht.

Wenn du merkst, dass beim Üben noch mehr Baustellen aufmachen als nur das Transportrecht: In LOQfusion trainierst du an 15 Abendterminen online alle drei Prüfungsfächer – mit genau den Aufgabentypen, die dir die IHK vorlegt.

Good luck!

Der Beitrag Verträge in der Spedition – wer schließt mit wem ab und warum dieses Wissen in der Abschussprüfung Logistik zählt erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.

Und das Gute daran: Hinter den drei Buchstaben steckt ein einfacher Mechanismus, du musst nur wissen, wo du hingucken musst. Nämlich auf den Ort, der hinter der Klausel steht. Genau das nehmen wir uns jetzt vor – mit demselben Beispiel wie im Video: ein Absender in Köln, ein Empfänger in Chengdu, China.

FCA heißt frei Frachtführer – so weit reicht der Verkäufer

FCA steht für Free Carrier, auf gut Deutsch: frei Frachtführer. Im Klartext: Der Verkäufer bringt die Ware bis zu einem vereinbarten Punkt und übergibt sie dort dem Frachtführer, den der Käufer beauftragt hat. Bis zu diesem Punkt trägt der Verkäufer sämtliche Kosten und Risiken, und die Ausfuhrabfertigung erledigt er obendrauf – die Ware muss also fertig fürs Verlassen der EU am Übergabepunkt ankommen. Ab da ist der Käufer dran: Er organisiert den Hauptlauf und bezahlt ihn auch. Praktisch an FCA ist, dass die Klausel für jeden Verkehrsträger funktioniert – Lkw, Flugzeug, Bahn oder Schiff, alles erlaubt. Sie gehört zur F-Gruppe der Incoterms, und den kompletten Überblick über alle elf Klauseln findest du in meinem großen Beitrag zu den Incoterms 2020.

Du guckst lieber, statt zu lesen? Dann hier entlang – in drei Minuten zeichne ich dir Lieferklausel FCA im Video ans Whiteboard:

Ohne Ort läuft bei FCA gar nichts

Eine Sache vorweg, an der nicht zu rütteln ist: Hinter FCA gehört immer ein Ort. Immer. „FCA“ allein sagt nämlich überhaupt nichts aus – erst „FCA Köln“ oder „FCA Köln/Bonn Airport“ macht daraus eine brauchbare Vereinbarung. Und je genauer der Ort benannt ist, desto besser: Hat der Verkäufer drei Lagerhallen in Köln, hilft dir „FCA Köln“ im Ernstfall herzlich wenig weiter. Schreib also ruhig die Adresse dazu und die Fassung des Regelwerks gleich mit, etwa so: „FCA Köln, Poststraße 67, Incoterms 2020″. Das wirkt pingelig, ich weiß – aber an genau diesem Ort entscheidet sich später, wer für einen Schaden aufkommt.

Zwei Spielarten: beim Verkäufer oder am Flughafen

Jetzt kommt die Stelle, an der die IHK gerne genauer hinschaut, also pass kurz auf. FCA kennt zwei Fälle, und welcher gilt, hängt allein vom benannten Ort ab: Liegt der Übergabepunkt beim Verkäufer – in unserem Beispiel „FCA Köln“, direkt an seiner Rampe –, dann muss der Verkäufer die Ware auf den Lkw laden, den der Käufer geschickt hat, und erst wenn das Packstück oben ist, hat er geliefert. Liegt der Übergabepunkt woanders, etwa „FCA Köln/Bonn Airport“, dann fährt der Verkäufer die Ware dorthin und stellt sie auf seinem Fahrzeug entladebereit zur Verfügung – das Abladen ist dann nicht mehr sein Bier, sondern Sache des Käufers beziehungsweise seines Frachtführers. Klingt nach Kleinkram, macht in der Praxis aber Kilometer aus: Im ersten Fall endet die Verantwortung des Verkäufers an der eigenen Rampe, im zweiten erst bei der Übergabe an die Airline.

Das musst du dir merken: Bei FCA entscheidet der Ort hinter der Klausel, wann geliefert ist. Beim Verkäufer heißt es: geliefert, sobald verladen. An jedem anderen Ort heißt es: geliefert, sobald die Ware entladebereit bereitsteht.

Kosten und Gefahr wandern gemeinsam

FCA ist eine sogenannte Einpunktklausel: Kostenübergang und Gefahrenübergang liegen an ein und derselben Stelle, nämlich am benannten Ort. Das unterscheidet FCA von den Zweipunktklauseln CPT, CIP, CFR und CIF, bei denen der Verkäufer zwar den Hauptlauf bezahlt, das Risiko aber schon viel früher los ist.

Für dich als Prüfling ist das eine echte Erleichterung: Liest du FCA, suchst du genau einen Punkt, nicht zwei. Was FCA übrigens nicht regelt, ist die Versicherung – weder Verkäufer noch Käufer müssen eine abschließen. Wer die Ware absichern will, muss das selbst in die Hand nehmen; wie das geht, liest du in meinem Beitrag zur Transportversicherung.

Wer was schultert – die Aufgabenverteilung kompakt

Damit du beim Wiederholen nicht jedes Mal den ganzen Text durchforsten musst, hier die Übersicht:

Der Denkfehler, den ich in jedem Kurs mindestens einmal höre

„F-Klausel heißt doch: Der Käufer holt beim Verkäufer ab.“ Diesen Satz höre ich in fast jedem Kurs – und er stimmt eben nur halb. Richtig ist: Die F-Klauseln liegen früh in der Transportkette, in der Nähe des Verkäufers. Der Übergabepunkt muss aber nicht zwingend auf seinem Hof liegen, er kann genauso gut dort sein, wo der Hauptlauf startet – am Flughafen, am Containerterminal, am Umschlagplatz des Frachtführers. Unser Kölner Verkäufer trägt also unter Umständen bis zum Flughafen alle Kosten und Risiken, obwohl seine Halle nur ein paar Kilometer entfernt steht. Entscheidend bleibt der Ort hinter der Klausel – die Buchstaben allein verraten dir den Übergabepunkt noch nicht.

Wo dir FCA im Tagesgeschäft begegnet

In der Praxis taucht FCA vor allem dann auf, wenn der Käufer den Hauptlauf selbst steuern will, etwa weil er günstige Rahmenverträge mit einer Airline oder Reederei in der Schublade hat. Der Verkäufer packt, stellt bereit, macht die Ausfuhr – und damit ist sein Teil erledigt. Du als angehende Speditionskauffrau oder angehender Speditionskaufmann sitzt dabei oft auf der Käuferseite und organisierst die Abholung. Wichtig dabei: Der vereinbarte Übergabepunkt muss sich in den Transportpapieren wiederfinden, im CMR-Frachtbrief beim Straßentransport, im AWB bei der Luftfracht. Steht dort etwas anderes als im Kaufvertrag, gibt es im Schadenfall lange Gesichter.

Tipp für deine Prüfungsvorbereitung: Zeichne dir eine Linie vom Verkäufer zum Käufer und setze bei jeder Klausel ein Kreuz an den Übergabepunkt. Bei FCA setzt du genau ein Kreuz – dort, wo der benannte Ort liegt. Bei CPT und CIP setzt du zwei. Die Skizze hast du in dreißig Sekunden auf dem Konzeptpapier, und damit ist die halbe Incoterms-Aufgabe schon gelöst.

Musteraufgabe 1 – Welche Regelungen enthalten die Incoterms 2020?

Aufgabe: Welche Regelungen enthalten die INCOTERMS 2020?

Lösung: Die Incoterms 2020 regeln den Kosten- und Gefahrenübergang vom Verkäufer auf den Käufer sowie sämtliche Verpflichtungen der Vertragspartner. Bei FCA fallen Kosten- und Gefahrenübergang an einem Punkt zusammen, nämlich am benannten Ort. Zu den Verpflichtungen gehört außerdem, dass der Verkäufer die Ausfuhrabfertigung übernimmt und der Käufer den Beförderungsvertrag für den Hauptlauf schließt.

Musteraufgabe 2 – Wo liegt der Gefahrenübergang?

Aufgabe: Ein Verkäufer in Köln liefert nach Chengdu. Bestimme den Gefahrenübergang, wenn a) „FCA Köln, Incoterms 2020″ und b) „FCA Köln/Bonn Airport, Incoterms 2020″ vereinbart wurde.

Lösung: a) Die Gefahr geht auf den Käufer über, sobald der Verkäufer die Ware auf das vom Käufer gestellte Fahrzeug verladen hat. b) Die Gefahr geht erst am Flughafen über, sobald der Verkäufer die Ware dort entladebereit dem Frachtführer beziehungsweise der Airline zur Verfügung stellt – das Entladen schuldet er nicht. In beiden Fällen trägt der Verkäufer bis zu diesem Punkt auch die Kosten einschließlich der Ausfuhrabfertigung.

Musteraufgabe 3 – Zweipunktklauseln und die Einordnung von FCA

Aufgabe: Welche Klauseln der Incoterms 2020 gehören zu den Zweipunktklauseln? Ordne FCA ein und begründe.

Lösung: Zweipunktklauseln sind CFR/CIF und CPT/CIP – bei ihnen liegen Kostenübergang und Gefahrenübergang an unterschiedlichen Stellen. FCA gehört nicht dazu: Kosten und Gefahr gehen am selben Punkt über, nämlich am benannten Ort der Übergabe an den Frachtführer. FCA ist damit eine Einpunktklausel.

Kurz zusammengefasst – und wie du weitermachst

Unterm Strich lässt sich FCA gut merken: Der Verkäufer liefert bis zum benannten Ort, trägt bis dahin Kosten und Gefahr und erledigt die Ausfuhr. Liegt der Ort bei ihm, lädt er auf; liegt er woanders, liefert er entladebereit an. Ab dem Übergabepunkt übernimmt der Käufer und kümmert sich um den Hauptlauf. Wenn du das verinnerlicht hast, kann dir bei FCA in der Prüfung ehrlich gesagt nicht mehr viel passieren.

Und falls du beim Üben merkst, dass noch mehr Themen wackeln als nur die Incoterms: In LOQfusion trainierst du alle drei Prüfungsfächer online, mit genau den Aufgabentypen, die dir die IHK vorsetzt.

Wer die Incoterms dagegen fürs Tagesgeschäft vertiefen will – im Verkauf, in der Disposition oder in der Sachbearbeitung –, ist in meinem Incoterms-2020-Workshop richtig.

Good luck!

Der Beitrag Lieferklausel FCA einfach erklärt – wer macht was bei Free Carrier? erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.

Die gute Nachricht: Hinter dem vermeintlichen Kuddelmuddel steckt ein glasklares System, und wer es einmal durchschaut hat, löst die typischen Aufgaben dazu fast im Vorbeigehen.

Erst anschauen, dann vertiefen: das Video zu CPT und CIP

Auch zu diem Klauselpaar habe ich ein Video Zweipunktklausel CPT und CIP aufgenommen, das dich durch diesen Artikel begleitet. Dort fällt auch der Begriff der „siamesischen Zwillinge“, der gleich noch eine Rolle spielt. Ob du erst das Video schaust und dann liest oder umgekehrt: Beide Wege führen zum Ziel, und der zweite Durchgang im anderen Medium setzt den Stoff fest. Für die Abschlussprüfung Spedition und Logistikdienstleistung.

Wo CPT und CIP im Incoterms-System zu Hause sind

Elf Klauseln zählen die Incoterms 2020, und im Kern regeln sie alle dasselbe: wann Kosten und Gefahr vom Verkäufer auf den Käufer übergehen – und welche Pflichten die Vertragspartner treffen. CPT und CIP gehören zur C-Gruppe, und deren Markenzeichen lautet: Der Verkäufer bezahlt den Haupttransport, die Gefahr wandert trotzdem früh zum Käufer. Hinter beiden Kürzeln steht deshalb immer eine Ortsangabe – „CPT Chengdu“, „CIP Hamburg“. Ohne den benannten Bestimmungsort wüsste niemand, bis wohin der Verkäufer die Fracht eigentlich bezahlen soll; die Klausel hinge buchstäblich in der Luft.

Das große Ganze mit allen elf Klauseln findest du im Beitrag Incoterms 2020 einfach erklärt – hier zoomen wir auf die beiden C-Zwillinge.

Zweipunktklausel heißt: Kosten und Gefahr wechseln an zwei verschiedenen Punkten

Der Begriff klingt nach Paragrafendschungel, beschreibt aber nur eine simple Beobachtung: Bei einer Zweipunktklausel gehen Kosten und Gefahr an zwei verschiedenen Stellen der Transportstrecke vom Verkäufer auf den Käufer über. Die Gefahr wechselt früh – nämlich bei der Übergabe der Güter an den ersten Frachtführer -, während der Verkäufer die Kosten noch bis zum benannten Bestimmungsort schultert. Du musst dir also zwei Punkte merken statt einem, und genau daher rührt der Name. Von dieser Sorte gibt es im gesamten Katalog nur vier Stück: CFR und CIF für die Seefracht sowie CPT und CIP für alle Verkehrsträger. Die übrigen sieben Klauseln sind Einpunktklauseln – wie die beiden Ankunftsklauseln, die du im Beitrag DPU und DAP kennenlernst; dort fallen Kosten- und Gefahrenübergang auf denselben Punkt.

Das musst du dir merken – Zweipunktklausel bedeutet: Die Gefahr geht bei Übergabe der Güter an den ersten Frachtführer über, die Kosten trägt der Verkäufer bis zum benannten Bestimmungsort. Die einzigen vier Zweipunktklauseln der Incoterms 2020 sind CFR, CIF, CPT und CIP.

CPT: Der Verkäufer zahlt bis Chengdu – die Gefahr bleibt in Köln zurück

CPT steht für Carriage Paid To, wörtlich „Beförderung gezahlt bis“, im Deutschen kurz: frachtfrei benannter Bestimmungsort. Nehmen wir das Beispiel aus dem Video: Ein Maschinenbauer in Köln verkauft eine Anlage an einen Kunden in Chengdu, vereinbart ist „CPT Chengdu“. Der Kölner Verkäufer organisiert den Transport und trägt sämtliche Kosten, bis das Beförderungsmittel am Bestimmungsort in China ankommt. Die Gefahr jedoch gibt er viel früher aus der Hand: Sie geht bereits mit der Übergabe der Güter an den ersten Frachtführer auf den Käufer über – also in dem Moment, in dem die Anlage in Köln auf das Beförderungsmittel verladen und damit übergeben ist. Geht unterwegs zwischen Köln und Chengdu etwas zu Bruch, zahlt der Verkäufer zwar weiter brav die Fracht – den Schaden an der Ware trägt der Käufer.

CIP: Dieselbe Mechanik – nur mit Versicherungsschein

CIP steht für Carriage and Insurance Paid To, auf Deutsch: frachtfrei versichert benannter Bestimmungsort. Ich nenne CPT und CIP auch „siamesische Zwillinge“, und das Bild sitzt: Kosten- und Gefahrenübergang sind bei beiden Klauseln haargenau identisch. Der einzige Unterschied steckt im I, der Insurance – bei CIP muss der Verkäufer für die Transportstrecke eine Transportversicherung eindecken und bezahlen. Und jetzt kommt die Pointe, die vielen erst auf den zweiten Blick aufgeht: Versichert wird damit das Risiko des Käufers, denn der trägt die Gefahr ja bereits ab der Übergabe an den ersten Frachtführer. Der Verkäufer schließt also eine Police ab, aus der im Schadenfall der Käufer bedient wird.

110 Prozent Deckung – und was der imaginäre Gewinn damit zu tun hat

Für die Versicherungssumme gilt eine Mindestanforderung: Sie muss wenigstens 110 Prozent des Warenwerts betragen. Bei einem Warenwert von 60.000 Euro muss die Police also über mindestens 66.000 Euro laufen. Die 10 Prozent obendrauf tragen einen eigenen Namen: imaginärer Gewinn. Dahinter steckt der Gedanke, dass der Käufer die Ware nicht kauft, um sie anzuschauen, sondern um mit ihr Geld zu verdienen – geht die Sendung verloren, entgeht ihm neben dem Warenwert auch dieser Gewinn, und genau den fängt der Aufschlag auf.

Merke dir die Rechnung als Reflex: Warenwert mal 1,10, fertig ist die Mindestdeckung.

Seit 2020 verlangt CIP die Allgefahrendeckung

Mit der Fassung 2020 hat die Internationale Handelskammer bei CIP eine Schippe draufgelegt: Seither muss der Verkäufer eine Allgefahrendeckung eindecken – die höchste Deckungsstufe der Transportversicherung, in der Fachsprache Institute Cargo Clauses (A). Bei der See-Schwester CIF genügt dagegen weiterhin die Mindestdeckung. Der Hintergrund: CIP kommt häufig bei hochwertigen Industriegütern zum Einsatz, CIF traditionell bei Massengütern wie Rohstoffen – und für Ersteres sollte der Schutz zum Warenwert passen.

Für deine Prüfung reicht die Richtung: CIP verlangt seit 2020 mehr Versicherungsschutz als CIF. Wer mit Lernzetteln aus zweiter Hand arbeitet, sollte diese Änderung auf dem Schirm haben.

CFR und CIF: die See-Zwillinge nebenan

Hast du CPT und CIP verstanden, bekommst du CFR und CIF fast geschenkt, denn die beiden funktionieren nach demselben Zweipunkt-Prinzip – nur ausschließlich auf dem Seeweg. Bei CFR und CIF geht die Gefahr nach erfolgter Beladung auf das Schiff im Abgangshafen über, die Kosten trägt der Verkäufer bis zur Ankunft des Schiffes im Bestimmungshafen. CPT und CIP sind dagegen für jeden Verkehrsträger zu haben – Lkw, Bahn, Flugzeug, Seeschiff oder multimodal quer durcheinander. Auch das Versicherungspaar spiegelt sich: CIF ist das CFR mit Police, so wie CIP das CPT mit Police ist.

Faustregel: CFR und CIF brauchen zwingend einen Bestimmungshafen, CPT und CIP begnügen sich mit einem Bestimmungsort – ganz gleich, wie die Ware dorthin gelangt.

CPT und CIP im direkten Vergleich

Damit du beide Klauseln nebeneinanderlegen kannst, hier alles Wesentliche auf einen Blick. Achte auf die beiden mittleren Zeilen – sie sind der Grund, warum die Klauseln Zweipunktklauseln heißen. Und auf die Versicherungszeile, denn dort sitzt der einzige Unterschied der Zwillinge.

Die Prüfungsfalle: Wer zahlt, trägt noch lange nicht die Gefahr

In Prüfungsaufgaben wird gern eine Denkfalle aufgestellt: Der Verkäufer bezahlt die Fracht bis Chengdu, also – so die verführerische Schlussfolgerung – trägt er auch das Risiko bis Chengdu. Falsch, und zwar mit Ansage. Bei CPT und CIP ist der Verkäufer ab der Übergabe an den ersten Frachtführer fein raus, was die Gefahr angeht; er begleicht nur noch die Rechnung für den Transport. Wird die Ware unterwegs beschädigt, muss der Käufer den Verlust schlucken – bei CPT ohne Netz, bei CIP immerhin mit der Versicherung im Rücken, die der Verkäufer für ihn eingedeckt hat. Lies in Aufgabenstellungen deshalb genau, wonach gefragt ist: nach den Kosten oder nach der Gefahr. Die beiden laufen bei Zweipunktklauseln eben nicht im Gleichschritt.

Wann lohnt CIP statt CPT? Eine Frage der Absicherung

In der Praxis entscheidet sich die Wahl zwischen den Zwillingen fast immer an einer Frage: Wer kümmert sich um den Versicherungsschutz für die Strecke? Bei CPT ist nämlich niemand zur Versicherung verpflichtet – der Käufer trägt die Gefahr und muss selbst wissen, ob er sie absichert. CIP nimmt ihm diese Sorge ab, weil der Verkäufer die Police gleich mitliefert. Typische Konstellationen für CIP sind deshalb:

• Akkreditivgeschäfte, bei denen die Bank Versicherungsdokumente sehen will,
• Käufer ohne eigene Transportversicherungslösung, etwa kleinere Importeure,
• hochwertige oder empfindliche Güter, bei denen ein Totalverlust richtig ins Kontor schlagen würde.

CPT bleibt die schlankere Wahl, wenn der Käufer ohnehin eine eigene Rahmenpolice unterhält, die alle seine Einkäufe abdeckt – eine zweite Versicherung durch den Verkäufer wäre dann doppelt gemoppelt und unnötig bezahlt.

Wie Transportversicherungen grundsätzlich funktionieren und warum sie prüfungsrelevant sind, liest du im Beitrag zur Transportversicherung.

Tipp für deine Prüfungsvorbereitung: Taucht in einer Aufgabe ein Schaden „während des Transports“ bei CPT oder CIP auf, geh in zwei Schritten vor. Erstens: Gefahrenübergang prüfen – der liegt bei der Übergabe an den ersten Frachtführer, der Schaden trifft also den Käufer. Zweitens: Klausel checken – bei CIP kommt die vom Verkäufer eingedeckte Versicherung ins Spiel. Und als Eselsbrücke: Das I in CIP steht für Insurance – die Versicherung ist der ganze Unterschied.

Musteraufgabe 1 – Schaden auf dem Haupttransport: Wer trägt die Gefahr?

Aufgabe: Ein Maschinenbauer aus Köln verkauft eine Anlage an einen Kunden in Chengdu (China); vereinbart ist „CPT Chengdu, Incoterms 2020″. Auf dem Seetransport wird die Anlage beschädigt. Wer trägt den Schaden – und was würde sich bei „CIP Chengdu“ ändern?

Lösung: Bei CPT geht die Gefahr bereits mit der Übergabe der Güter an den ersten Frachtführer auf den Käufer über. Der Schaden auf dem Haupttransport trifft daher den Käufer – obwohl der Verkäufer die Frachtkosten bis Chengdu trägt. Bei CIP wären Kosten- und Gefahrenübergang identisch; der Verkäufer müsste jedoch eine Transportversicherung mit Allgefahrendeckung über mindestens 110 Prozent des Warenwerts eindecken, aus der der Käufer seinen Schaden ersetzt bekommen kann.

Musteraufgabe 2 – Versicherungssumme bei CIP berechnen

Aufgabe: Für eine Sendung mit einem Warenwert von 60.000 Euro wurde „CIP Chengdu“ vereinbart. Über welche Summe muss der Verkäufer die Transportversicherung mindestens abschließen? Begründe deine Antwort.

Lösung: Die Versicherungssumme muss mindestens 110 Prozent des Warenwerts betragen: 60.000 € × 1,10 = 66.000 €. Der Aufschlag von 10 Prozent deckt den imaginären Gewinn ab – also den Gewinn, der dem Käufer entgeht, wenn die Ware verloren geht.

Musteraufgabe 3 – Warum sind CPT und CIP Zweipunktklauseln?

Aufgabe: Erkläre, warum CPT und CIP zu den Zweipunktklauseln gehören – und nenne alle Klauseln der Incoterms 2020, die zu den Zweipunktklauseln zählen.

Lösung: Bei CPT und CIP fallen Kosten- und Gefahrenübergang auseinander: Die Kosten trägt der Verkäufer bis zur Ankunft des Beförderungsmittels am benannten Bestimmungsort, die Gefahr geht dagegen schon bei der Übergabe der Güter an den ersten Frachtführer auf den Käufer über. Zu den Zweipunktklauseln gehören CFR/CIF und CPT/CIP.

Auf einen Blick – und wie es weitergeht

Zwei Zwillinge, ein System: Bei CPT und CIP zahlt der Verkäufer bis zum benannten Bestimmungsort, die Gefahr wandert schon bei der Übergabe an den ersten Frachtführer zum Käufer – und bei CIP legt der Verkäufer die Transportversicherung mit mindestens 110 Prozent Deckung obendrauf. Wer diese drei Bausteine auseinanderhält, nimmt den Zweipunktklauseln ihren Schrecken.

Das Gegenstück mit nur einem Übergangspunkt kennst du aus dem Beitrag zu DPU und DAP weiter oben im Text. Willst du – oder dein Betrieb – das Thema über die Prüfung hinaus vertiefen, ist der Workshop Incoterms 2020 die richtige Adresse. Und rückt die Abschlussprüfung näher, gehst du in LOQfusion an 15 Abendterminen alle drei Prüfungsfächer durch – mit genau den Aufgaben, die dir in der IHK begegnen. Good luck!

Du willst testen, was du schon für die Abschlussprüfung Logistik drauf hast? Dann lade dir jetzt die 100 Prüfungsfragen runter.

Der Beitrag CPT und CIP einfach erklärt – die Zweipunktklauseln der Incoterms 2020 erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.

Erst anschauen, dann vertiefen: das Video zu DAP und DPU

Maria erklärt die beiden Klauseln im Video an einer Skizze — mit demselben Beispiel, das dich auch durch diesen Artikel begleitet: ein Verkäufer in Köln, ein Käufer in Chengdu. Schau es dir vorab an oder nutze es nach dem Lesen zur Wiederholung; der doppelte Durchgang festigt den Stoff besser als stures Auswendiglernen.

Wo DAP und DPU im Incoterms-System zu Hause sind

Die Incoterms 2020 umfassen elf Klauseln, und alle regeln dasselbe Grundgerüst: den Kosten- und Gefahrenübergang vom Verkäufer auf den Käufer sowie sämtliche Verpflichtungen der Vertragspartner. DAP und DPU gehören zur D-Gruppe, den Ankunftsklauseln — hier braucht der Verkäufer den langen Atem, denn er trägt Kosten und Gefahr über die gesamte Strecke bis zum benannten Bestimmungsort. Genau deshalb steht hinter beiden Kürzeln immer eine Ortsangabe: „DAP Chengdu“, „DPU Hamburg“. Ohne den benannten Ort hängt die Klausel buchstäblich in der Luft, weil niemand weiß, bis wohin der Verkäufer eigentlich liefern soll.

Tipp: Einen Rundgang durch alle elf Klauseln findest du im Beitrag Incoterms 2020 einfach erklärt — hier nehmen wir uns die beiden D-Geschwister im Detail vor.

Einpunktklausel heißt: Kosten und Gefahr wechseln am selben Punkt

DAP und DPU sind Einpunktklauseln — und dieser Begriff ist weniger sperrig, als er klingt. Er besagt schlicht, dass Kosten und Gefahr am selben Punkt vom Verkäufer auf den Käufer übergehen; du musst dir also nur eine einzige Stelle auf der Transportstrecke merken. Das Gegenstück sind die Zweipunktklauseln, und davon gibt es im gesamten Katalog genau vier: CFR, CIF, CPT und CIP. Bei ihnen geht die Gefahr bereits mit der Verladung auf das Schiff, genauer: mit der Übergabe an den ersten Frachtführer auf den Käufer über, während der Verkäufer die Kosten noch bis zum Bestimmungshafen oder Bestimmungsort schultert — Gefahr und Kosten wechseln also an zwei verschiedenen Stellen, was in Prüfungsaufgaben regelmäßig für Stolperer sorgt. Alle übrigen sieben Klauseln, DAP und DPU eingeschlossen, machen es dir da deutlich leichter.

Das musst du dir merken: Einpunktklausel bedeutet: Kosten- und Gefahrenübergang liegen am selben Punkt. Die einzigen Zweipunktklauseln der Incoterms 2020 sind die vier C-Klauseln CFR, CIF, CPT und CIP — alle anderen sieben Klauseln, darunter DAP und DPU, sind Einpunktklauseln.

DAP: Der Verkäufer liefert an, der Käufer lädt ab

DAP steht für Delivered At Place — auf Deutsch: geliefert benannter Bestimmungsort. Nehmen wir das Beispiel aus dem Video: Ein Maschinenbauer in Köln verkauft eine Anlage an einen Kunden in Chengdu, vereinbart ist „DAP Chengdu“. Der Kölner Verkäufer organisiert und bezahlt den kompletten Transport bis nach China und trägt bis dorthin auch die Gefahr. Geliefert ist die Ware in dem Moment, in dem sie am Bestimmungsort auf dem ankommenden Beförderungsmittel zur Entladung bereitsteht — der Lkw steht also an der Rampe in Chengdu, die Ladung ist noch unberührt. Ab hier ist der Käufer am Zug: Er trägt die Kosten der Entladung und ebenso das Risiko; kippt beim Abladen eine Kiste vom Stapler, geht der Schaden auf seine Kappe.

DPU: Das U macht die Entladung zur Verkäufersache

Was DPU bedeutet, steckt schon im Namen: Delivered at Place Unloaded — geliefert benannter Bestimmungsort, entladen. Das angehängte U verschiebt genau einen Baustein, nämlich die Entladung, und zwar in Kosten und Risiko zum Verkäufer. Geliefert ist die Ware hier erst, wenn sie am Bestimmungsort vom Beförderungsmittel herunter ist — bis dahin bleibt der Verkäufer in der Pflicht. Damit ist DPU die einzige Klausel im gesamten Incoterms-Katalog, die den Verkäufer verpflichtet, die Ware am Bestimmungsort auch zu entladen. Und falls du eine Eselsbrücke suchst: „DPU Chengdu“ reimt sich sogar — Maria weist im Video augenzwinkernd darauf hin, und genau solche Kleinigkeiten bleiben hängen.

Vom Terminal zum freien Bestimmungsort: DPU löste DAT ab

Wenn dir in älteren Unterlagen die Klausel DAT begegnet, bist du keinem Fehler auf der Spur, sondern der Vorgängerin: Delivered At Terminal hieß die Regel in den Incoterms 2010. Mit der Fassung 2020 wurde sie in DPU umbenannt — und zugleich vom Terminal-Zwang befreit. Der Bestimmungsort muss seither kein Terminal mehr sein; infrage kommt jeder Ort, an dem sich die Entladung praktisch bewerkstelligen lässt, vom Lager des Käufers bis zum Messegelände. Für die Prüfung heißt das: DAT und DPU folgen demselben Prinzip, geändert haben sich nur der Name und der zulässige Ort. Wer mit Lernzetteln aus zweiter Hand arbeitet, sollte diese Umbenennung auf dem Schirm haben.

DAP und DPU im direkten Vergleich

Damit du beide Klauseln nebeneinanderlegen kannst, hier alles Wesentliche auf einen Blick. Achte besonders auf die unteren Zeilen — sie sorgen für die meisten Verwechslungen. Bis zur Ankunft am Bestimmungsort laufen beide Klauseln nämlich völlig gleich; erst beim Entladen trennen sich die Wege.

Die Prüfungsfalle: „geliefert“ heißt nicht „verzollt“

So unterschiedlich DAP und DPU bei der Entladung sind — bei der Verzollung ziehen sie an einem Strang. Der Verkäufer kümmert sich bei beiden Klauseln um die Ausfuhrabfertigung in seinem Land; die Einfuhrverzollung im Empfangsland, samt Zöllen und Einfuhrumsatzsteuer, bleibt dagegen Sache des Käufers. Das „Delivered“ klingt nach Rundum-sorglos-Paket, meint aber nur Transport und — bei DPU — die Entladung, nicht die Abfertigung an der Grenze des Empfangslands. Wer dem Verkäufer auch die Einfuhrverzollung aufbürden will, braucht die dritte Klausel der D-Gruppe: DDP. In Prüfungsaufgaben wird genau diese Grenze gern abgeklopft, also lass dich vom Wort „geliefert“ nicht aufs Glatteis führen.

Wann DAP, wann DPU? Eine Frage der Möglichkeiten vor Ort

In der Praxis entscheidet weniger das Wollen als das Können. DPU sollte ein Verkäufer nur zusagen, wenn er die Entladung am Bestimmungsort tatsächlich stemmen kann — mit eigenem Personal, gebuchtem Gerät oder einem verlässlichen Partner vor Ort; wer in Chengdu weder Stapler noch Ansprechpartner hat, verspricht mit DPU etwas, das er gar nicht in der Hand hat. Typische DPU-Konstellationen sind deshalb:

• die Anlieferung an ein Terminal oder Lager, bei der der Umschlag gleich mitorganisiert wird,
• Messegelände oder Baustellen, auf denen der Empfänger kein eigenes Entladegerät vorhält,
• schwere oder sperrige Güter, deren Entladung Spezialgerät verlangt, das ohnehin der Verkäufer stellt.

DAP bleibt der Regelfall, wenn der Käufer über Rampe, Stapler und eingespielte Abläufe verfügt — eine Entladung durch den Verkäufer wäre dann nur ein zusätzlicher Posten ohne echten Nutzen. Und wie man sich gegen Schäden auf dem Transportweg absichert, liest du im Beitrag zur Transportversicherung.

Tipp für deine Prüfungsvorbereitung: Taucht in einer Aufgabe ein Schaden „beim Entladen“ auf, prüfe als Allererstes die vereinbarte Klausel. Bei DAP trägt der Käufer Kosten und Risiko der Entladung, bei DPU der Verkäufer — diese eine Weiche entscheidet in solchen Aufgaben fast immer über die richtige Antwort. Als Gedächtnisstütze: Das U in DPU steht für „unloaded“ — entladen.

Musteraufgabe 1 — Einpunkt- und Zweipunktklauseln unterscheiden

Aufgabe: Welche Klauseln der Incoterms 2020 gehören zu den Zweipunktklauseln — und worin unterscheiden sie sich von Einpunktklauseln wie DAP und DPU?

Lösung: Zu den Zweipunktklauseln gehören CFR/CIF und CPT/CIP. Bei ihnen fallen Kosten- und Gefahrenübergang auseinander: Die Gefahr geht bereits mit der Verladung auf das Schiff beziehungsweise mit der Übergabe an den ersten Frachtführer auf den Käufer über, die Kosten trägt der Verkäufer dagegen bis zum Bestimmungshafen beziehungsweise zum benannten Bestimmungsort. Bei Einpunktklauseln wie DAP und DPU wechseln Kosten und Gefahr am selben Punkt — dem benannten Bestimmungsort.

Musteraufgabe 2 — Welche Regelungen enthalten die Incoterms 2020?

Aufgabe: Welche Regelungen enthalten die Incoterms 2020?

Lösung: Die Incoterms 2020 regeln den Kosten- und Gefahrenübergang vom Verkäufer auf den Käufer sowie sämtliche Verpflichtungen der Vertragspartner — bei DAP und DPU zum Beispiel die Frage, wer die Entladung am Bestimmungsort übernimmt und wer die Einfuhrverzollung erledigt.

Musteraufgabe 3 — Schaden beim Entladen: DAP oder DPU?

Aufgabe: Ein Maschinenbauer aus Köln liefert eine Anlage an einen Kunden in Chengdu (China); vereinbart ist die Klausel DAP Chengdu. Beim Entladen am Bestimmungsort rutscht eine Kiste von den Gabeln des Staplers und wird beschädigt. Wer trägt den Schaden — und wie wäre die Lage bei DPU Chengdu?

Lösung: Bei DAP Chengdu ist die Ware geliefert, sobald sie am Bestimmungsort auf dem ankommenden Beförderungsmittel zur Entladung bereitsteht. Die Entladung liegt in Kosten und Risiko beim Käufer — den Schaden an der Kiste trägt also er. Wäre DPU Chengdu vereinbart, gehörte die Entladung zur Lieferpflicht des Verkäufers: Er trüge Kosten und Risiko des Entladevorgangs, und der Schaden ginge zu seinen Lasten.

Auf einen Blick — und wie es weitergeht

Ein Buchstabe, zwei klare Rollenverteilungen: DAP liefert bis zum Bestimmungsort auf dem Beförderungsmittel, DPU liefert zusätzlich entladen — und bei beiden Einpunktklauseln bleibt die Einfuhrverzollung beim Käufer. Wer Lieferpunkt, Entladung und Verzollung sauber auseinanderhält, hat in der Prüfung leichtes Spiel.

Wie die vereinbarte Klausel anschließend im Transport gelebt wird, zeigt dir der Beitrag zum CMR-Frachtbrief — dort geht es um das Dokument, das den grenzüberschreitenden Lkw-Transport begleitet. Wenn dein Ausbildungsbetrieb das Thema fürs ganze Team vertiefen möchte, gibt es dafür den Workshop Incoterms 2020.

Und wenn die Abschlussprüfung näher rückt, trainierst du in LOQfusion alle drei Prüfungsfächer im Online-Abendkurs — mit den typischen Aufgaben, die dir in der IHK begegnen.

Good luck!

Der Beitrag DPU und DAP einfach erklärt – zwei Incoterms-Klauseln, ein Buchstabe Unterschied erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.

1. Wer haftet wofür,
2. wer muss was kontrollieren,
3. wer trägt welches Risiko.

Wer die Logik einmal durchschaut hat, versteht nicht nur die Prüfungsfragen dahinter – sondern auch, warum der Kollege an der Rampe so penibel die Packstücke zählt.

ADSp 2017 – kein Gesetz, sondern das Kleingedruckte der ganzen Branche

Fangen wir beim Fundament an, denn hier wird der häufigste Denkfehler gemacht. ADSp steht für Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen – und das Wort, auf das es ankommt, ist „Bedingungen“. Es handelt sich nämlich nicht um ein Gesetz, sondern um Allgemeine Geschäftsbedingungen, also um vorformuliertes Kleingedrucktes, das Verbände der Speditions- und Verladerseite gemeinsam ausgehandelt haben. Daraus folgt eine Konsequenz, die du dir gut einprägen solltest: Die ADSp gelten nie automatisch, sondern nur, wenn sie im Vertrag wirksam einbezogen werden. Fehlt dieser Einbezug, greift schlicht das Gesetz.

Warum hinter „2017″ eine kleine Geschichte steckt

Die Jahreszahl im Namen ist kein Zufall, sondern Pflichtangabe – und dahinter steckt ein veritables Hickhack der Verbände. Über Jahrzehnte gab es die ADSp in der Fassung von 2003, dann zerstritten sich die Lager: Die Verladerseite legte 2015 eigene Bedingungen vor, der Speditionsverband konterte mit den ADSp 2016, und erst nach einer Annäherung einigte man sich auf die heute gültige Fassung. Für dich heißt das ganz praktisch: Du nennst immer die Jahreszahl, weil ein bloßer Verweis auf „die ADSp“ rechtlich nicht mehr ausreicht.

Das musst du dir merken: Die ADSp sind ein Stück Vertragsrecht, kein Gesetz. Sie gelten nur, wenn sie zwischen den Parteien vereinbart wurden – und du gibst immer das Jahr an. „Es gelten die ADSp 2017″ ist richtig, „es gelten die ADSp“ ist es nicht.

Die folgende Übersicht bringt die Fassungen auf den Punkt:

Schnittstellen – die drei Stellen, an denen es brenzlig wird

Jetzt zum Herzstück, das in der Prüfung am häufigsten auftaucht: den Schnittstellen. Eine Schnittstelle ist nichts anderes als ein Übergabepunkt, an dem die Ware ihren Besitzer oder ihren Ort wechselt – und genau dort entscheidet sich später, wer für einen Schaden geradesteht. Die ADSp 2017 legen fest, dass eine Schnittstelle an drei klar umrissenen Stellen entsteht, und die solltest du im Schlaf herunterbeten können. Die folgende Liste zeigt sie dir kompakt:

• Wechsel der Rechtsperson: Die Ware geht von einem Unternehmen auf ein anderes über. Achtung, hier lauert die Stolperfalle – entscheidend ist nicht, ob die Person wechselt, sondern die Rechtsperson. Reichst du das Packstück deiner Kollegin in derselben Spedition weiter, wechselt zwar die Person, aber nicht die Rechtsperson – also keine Schnittstelle. Übergibst du es dem Mitarbeiter eines anderen Unternehmens, ist es eine.
• Jede Zwischenlagerung: Damit ist jede Ein- und jede Auslagerung gemeint. Das Regelwerk drückt sich hier bewusst etwas weich aus, gemeint ist aber jeder Moment, in dem die Ware im Lager zwischenparkt.
• Jede Umladung von einem Fahrzeug auf ein anderes: Und zwar wirklich von Fahrzeug zu Fahrzeug – nicht gemeint ist das Beladen eines Lkw aus dem Umschlaglager heraus, sondern der direkte Wechsel der Ware von einem Fahrzeug auf das nächste.

Was an der Schnittstelle kontrolliert wird – die vier Prüfpunkte

An jeder dieser Schnittstellen ist der Spediteur zur Kontrolle verpflichtet, und auch hier gibt es eine feste Viererliste – praktischerweise lässt sie sich gut merken. Du prüfst erstens die Vollständigkeit der Sendung: Stehen fünf Packstücke auf dem Papier, müssen auch fünf ankommen. Zweitens die Identität – ist das überhaupt die Ware, die du übernehmen sollst? Drittens die Unversehrtheit von Plomben, Verschlüssen und Labeln, und viertens den äußerlich erkennbaren Zustand der Güter. Findest du eine Unregelmäßigkeit, muss sie auf den Papieren dokumentiert und von beiden Seiten – Übergeber und Übernehmer – gegengezeichnet werden, sonst ist die Kontrolle nichts wert.

Warum diese Kontrollen so wichtig sind – es geht um deine Haftung

Jetzt kommt der Teil, der das alles erst spannend macht: der Sinn hinter der Pingeligkeit. Schnittstellenkontrollen dienen dazu, im Schadenfall den Schadenort einzugrenzen – also festzustellen, auf welcher Teilstrecke die Ware kaputtgegangen ist. Und hier wird es ernst: Wer seine Schnittstellenkontrollen schludert oder gar nicht dokumentiert, riskiert, seine Haftungsbegrenzung zu verlieren und für den kompletten Schaden geradestehen zu müssen. Die saubere Kontrolle ist also nicht bürokratischer Selbstzweck, sondern ein handfester Schutzschild – sowohl für die Spedition als auch für ihren Auftraggeber.

Wie das mit den Schnittstellen in der Praxis aussieht, zeige ich dir in unserem Video auf unserem YouTube-Kanal „Schnittstellenkontrollen nach ADSp“ Schritt für Schritt – mit einem durchgespielten Fallbeispiel, bei dem ein Transport über mehrere Speditionen läuft und du an jedem Punkt selbst miträtseln kannst, ob hier eine Schnittstelle vorliegt oder nicht. Gerade dieses „Wechselt jetzt die Rechtsperson oder nicht?“ wird im bewegten Schaubild deutlich greifbarer als auf dem Papier. Schau es dir an, wenn du das Thema wirklich festklopfen willst – die zehn Minuten lohnen sich vor der Prüfung.

Der Haftungskorridor – wie weit der Spediteur die Regeln verbiegen darf

Ein Begriff, der eng mit den ADSp verzahnt ist und gern abgefragt wird, ist der Haftungskorridor. Dahinter steckt die Idee, dass die gesetzliche Haftung für Güterschäden in AGB zwar verändert werden darf – aber nur innerhalb eines festgesteckten Rahmens. Dieser Korridor reicht von mindestens 2 SZR pro Kilogramm bis maximal 40 SZR pro Kilogramm Bruttogewicht, und festgelegt ist er im HGB. Die ADSp 2017 schöpfen diesen Spielraum aus und setzen die Regelhaftung für Güterschäden im speditionellen Gewahrsam auf 8,33 SZR pro Kilogramm – derselbe Wert, den du auch aus dem HGB-Frachtrecht kennst.

Verpackung, Versicherung, Verzicht – die Pflichten rund um die Ware

Über Haftung und Schnittstellen hinaus regeln die ADSp eine ganze Reihe handfester Pflichten, die im Alltag ständig auftauchen. Die Verpackung und Kennzeichnung der Güter ist Sache des Auftraggebers – er muss zusammengehörige Sendungen entsprechend markieren und so verpacken, dass niemand unbemerkt an die Ware herankommt, also kein Zugriff ohne sichtbare Spuren möglich ist. Beim Thema Versicherung gilt: Eine Transport- oder Lagerversicherung deckt der Spediteur erst auf Wunsch des Kunden ein – wer darauf verzichtet, ist ein sogenannter Verzichtskunde. Die folgende Übersicht fasst die wichtigsten Pflichten zusammen:

• Verpackungspflicht: liegt beim Auftraggeber – inklusive Kennzeichnung der Zusammengehörigkeit und manipulationssicherer Verpackung.
• Versicherung: Transport-/Lagerversicherung nur auf ausdrücklichen Kundenwunsch.
• Haftungsversicherung: Der Spediteur muss laut ADSp 2017 (Ziffer 28) eine Haftungsversicherung abschließen – sie übernimmt seine Haftung nach ADSp und Gesetz.

Tipp für deine Prüfungsvorbereitung: Merke dir die ADSp 2017 in vier Blöcken, dann hast du das Thema sortiert im Kopf:

• Was ist das? (AGB, kein Gesetz, nur bei Einbezug)
• Schnittstellen (drei Auslöser, vier Prüfpunkte)
• Haftung (Haftungskorridor 2 bis 40 SZR, Regel 8,33 SZR/kg)
• Pflichten (Verpackung beim Auftraggeber, Versicherung nur auf Wunsch).

In dieser Vierer-Struktur kannst du dir die Antworten in der Prüfung sauber zusammenbauen, statt einzelne Bruchstücke zu raten.

Musteraufgabe 1 – Was ist eine Schnittstelle nach ADSp 2017?

Aufgabe: Erkläre, was nach den ADSp 2017 unter einer Schnittstelle zu verstehen ist.

Lösung: Eine Schnittstelle ist ein Übergabepunkt, an dem die ADSp 2017 eine Kontrolle vorschreiben. Sie entsteht an drei Stellen: beim Übergang des Packstücks von einer Rechtsperson auf eine andere, bei jeder Umladung von einem Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug und bei jeder Zwischenlagerung – also jeder Ein- und Auslagerung. Entscheidend beim Rechtspersonenwechsel ist, dass das Unternehmen wechselt, nicht nur die handelnde Person.

Musteraufgabe 2 – Verpackungspflichten des Auftraggebers

Aufgabe: Welche Verpackungspflichten hat der Auftraggeber gemäß ADSp 2017?

Lösung: Verpackung und Kennzeichnung der Güter obliegen dem Auftraggeber. Darüber hinaus muss er die Zusammengehörigkeit der Güter kennzeichnen und die Güter so verpacken, dass ein Zugriff ohne Hinterlassen äußerlich sichtbarer Spuren nicht möglich ist.

Musteraufgabe 3 – Haftungskorridor

Aufgabe: Erkläre den Begriff des Haftungskorridors. Wer legt ihn fest?

Lösung: Der Haftungskorridor bezeichnet den Rahmen, innerhalb dessen die gesetzliche Haftung für Güterschäden in AGB abweichend geregelt werden darf. Er reicht von mindestens 2 SZR pro Kilogramm bis maximal 40 SZR pro Kilogramm brutto und ist im HGB festgelegt. Die ADSp 2017 nutzen diesen Spielraum und setzen die Regelhaftung auf 8,33 SZR pro Kilogramm.

Auf einen Blick – und wie es weitergeht

Die ADSp 2017 sind kein trockenes Paragrafenwerk, sondern der praktische Rahmen, der den Speditionsalltag berechenbar macht – vom Einbezug im Vertrag über die Schnittstellenkontrolle bis zur Haftungsgrenze. Wer versteht, dass es sich um AGB und nicht um ein Gesetz handelt, die drei Schnittstellen und vier Prüfpunkte sauber benennt und den Haftungskorridor richtig einordnet, hat in der IHK-Prüfung einen der Dauerbrenner sicher im Griff. Direkt nebenan liegt das Thema CMR-Frachtbrief – denn sobald ein Lkw die Grenze überquert, treffen ADSp und internationales Frachtrecht aufeinander, und beide Welten greifen ineinander. Wer tiefer ins Thema Schaden und Absicherung einsteigen will, findet im Beitrag zur Transportversicherung den passenden Anschluss, denn dort wird greifbar, was passiert, wenn an einer Schnittstelle doch einmal etwas schiefläuft.

Wenn die Abschlussprüfung näher rückt, ist LOQfusion der Onlinekurs, in dem du alle drei Prüfungsfächer gezielt trainierst – mit genau den Aufgaben, die dir in der IHK begegnen. Mit System verstehen, mit Routine bestehen. Good luck!

Der Beitrag ADSp 2017 einfach erklärt – das Regelwerk, nach dem deine Spedition wirklich arbeitet erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.

CMR-Übereinkommen, der rechtliche Boden, auf dem du stehst

Bevor wir uns dem Dokument widmen, ein kurzer Blick auf das Fundament. CMR steht für Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route – auf Deutsch: das Übereinkommen über den internationalen Straßengüterverkehrsvertrag.

Unterzeichnet wurde es 1956 in Genf, Deutschland gehört seit 1962 zu den Vertragsstaaten, und mittlerweile haben über 50 Länder ratifiziert. Anwendung findet das Übereinkommen bei grenzüberschreitenden Straßentransporten zwischen zwei Staaten – sobald mindestens einer davon ratifiziert hat, gilt das CMR-Recht für die komplette Beförderungsstrecke, also auch auf dem deutschen Streckenteil. Diese Reichweite ist breiter, als die meisten zunächst vermuten — und genau deshalb taucht die Frage in der Prüfung so gerne auf.

Das musst du dir merken: Der CMR gilt für die gesamte Strecke, nicht nur für den Auslandsteil. Sobald ein einziger der beteiligten Staaten ratifiziert hat, läuft der Transport – vom Versandort bis zum Empfänger – komplett unter CMR-Recht. Auch der deutsche Asphalt zählt mit dazu.

Wann der CMR-Frachtbrief tatsächlich zum Einsatz kommt

Im Alltag der Spedition ist die Antwort schnell gegeben: Sobald ein Lkw die Grenze überquert und der Transport entgeltlich abgewickelt wird, kommt der CMR-Frachtbrief auf den Tisch. Das gilt für klassische Linientransporte ebenso wie für gelegentliche Sondertouren — vom Stuttgarter Maschinenbauer, der nach Mailand liefert, bis zur kleinen Sendung Holzkisten Richtung Warschau. Reine Inlandstransporte fallen dagegen unter das HGB-Frachtrecht, und für sie wird in der Regel ein nationaler Frachtbrief verwendet. Der CMR ist also der Außenhandels-Bruder des Inlandsfrachtbriefs: gleiche Familie, eigenes Regelwerk.

Welche Angaben müssen im CMR-Frachtbrief stehen: die Pflicht-Liste

Die Pflichtangaben sind in Artikel 6 des Übereinkommens festgehalten, und sie haben alle einen guten Grund. Ohne diese Eintragungen ist der Frachtbrief schlicht unvollständig – und im Streitfall verlierst du genau das Beweismittel, das du eigentlich brauchst. Damit die Liste handlich bleibt, hier die Pflichtangaben kompakt im Überblick:

Tipp für deine Prüfungsvorbereitung Spedition & Logistik: Lerne die Pflichtangaben nicht stur auswendig, sondern in vier Blöcken:

• Wer (Absender, Frachtführer, Empfänger),
• Wo & Wann (Ausstellung, Übernahme, Ablieferung),
• Was (Gut, Verpackung, Gewicht) und
• Womit verbunden (Kosten, Zollanweisungen, CMR-Hinweis).

In Vierergruppen merken sich solche Listen viel leichter — und in der Prüfung kannst du sie spielend rekonstruieren.

Drei Ausfertigungen – und jede hat ihren festen Platz

Der CMR-Frachtbrief wird grundsätzlich in drei Ausfertigungen erstellt — und jede landet bei einer anderen Partei. Das erste Exemplar bleibt beim Absender, das zweite begleitet das Gut bis zum Empfänger, das dritte verbleibt beim Frachtführer. Alle drei werden vom Absender und vom Frachtführer unterzeichnet, und genau diese Unterschriften machen das Dokument zum Beweismittel. Wenn unterwegs etwas schiefgeht – beschädigte Ware, verspätete Zustellung, falsche Sendung -, hat jede Partei ihr eigenes Exemplar griffbereit, um den vereinbarten Inhalt zu belegen.

Sperrpapier – was diese Eigenschaft im Alltag wirklich bedeutet

Hier eine Abgrenzung, die in der Prüfung gern abgefragt wird: Der CMR-Frachtbrief ist ein Sperrpapier, kein Wertpapier. Anders als beim Konnossement (B/L) im Seeverkehr lassen sich mit dem CMR-Frachtbrief keine Rechte am Gut übertragen – er kann also nicht indossiert oder als Sicherheit hinterlegt werden. Wer das Original besitzt, ist nicht automatisch verfügungsberechtigt; entscheidend bleibt der Vertrag und die im Frachtbrief eingetragenen Parteien. Dieser Unterschied klingt technisch, ist aber praxisrelevant – gerade wenn Akkreditive oder Bankgeschäfte ins Spiel kommen.

Die Funktionen des CMR-Frachtbriefs auf einen Blick

Drei Hauptfunktionen erfüllt das Dokument im Alltag, und sie greifen wie Zahnräder ineinander:

• Erstens ist der CMR-Frachtbrief Beweis über Abschluss und Inhalt des Frachtvertrages. Er hält schwarz auf weiß fest, was zwischen Absender und Frachtführer vereinbart wurde.
• Zweitens dient er als Empfangsbescheinigung: Mit der Unterschrift bestätigt der Frachtführer, dass er das Gut in einem bestimmten Zustand übernommen hat. Und
• Drittens fungiert er als Begleitpapier, das die Sendung physisch begleitet und dem Empfänger die Identifikation der Ware ermöglicht.

Wenn du dich besser absichern willst: Wertdeklaration und Lieferinteresse

Über die Pflichtangaben hinaus erlaubt der CMR-Frachtbrief zwei freiwillige Eintragungen, die im Schadenfall Gold wert sein können. Die Wertdeklaration erhöht die Haftung des Frachtführers über die gesetzliche Grenze von 8,33 SZR pro Kilogramm hinaus – bis zu dem deklarierten Wert, gegen Zahlung eines Frachtzuschlags. Das Interesse an der Lieferung geht noch einen Schritt weiter: Hier deklarierst du nicht nur den Warenwert, sondern auch den wirtschaftlichen Schaden, der dir bei Verlust, Beschädigung oder Verspätung zusätzlich entsteht. Beide Eintragungen kosten extra, lohnen sich aber, wenn die Sendung sensibel oder zeitkritisch ist — etwa weil ein Produktionsausfall droht, wenn die Ware nicht pünktlich am Band liegt. Mehr zur Absicherung im Schadenfall findest du in meinem Beitrag zur Transportversicherung.

eCMR: der digitale Bruder auf dem Vormarsch

Der klassische Papier-Frachtbrief bekommt zunehmend digitale Konkurrenz. Mit dem eCMR-Zusatzprotokoll von 2008 wurde die rechtliche Grundlage für den elektronischen CMR-Frachtbrief geschaffen, in Deutschland trat das Protokoll im April 2022 in Kraft. Der eCMR hat dieselbe Rechtswirkung und Beweiskraft wie sein papiernes Pendant, läuft aber per Smartphone, Tablet oder spezieller Software ab — und spart damit Druck, Verteilung und Archivierung.

Für deine Abschlussprüfung musst du den eCMR aktuell nicht im Detail beherrschen, solltest aber wissen, dass es ihn gibt und dass er rechtlich gleichgestellt ist. In der Praxis wirst du ihm in den nächsten Jahren immer häufiger begegnen, und ab August 2026 müssen EU-Behörden den digitalen Frachtbrief auf zertifizierten Plattformen sogar verpflichtend akzeptieren.

Musteraufgabe 1: Wann findet das CMR-Übereinkommen Anwendung?

Aufgabe: Erkläre, wann das CMR-Übereinkommen zur Anwendung kommt.

Lösung: Das CMR-Übereinkommen gilt für grenzüberschreitende Straßentransporte zwischen zwei Staaten, von denen mindestens einer das Übereinkommen ratifiziert haben muss. Liegt diese Voraussetzung vor, gilt das CMR-Recht für die komplette Beförderungsstrecke — also auch für den Streckenteil, der auf deutschem Boden zurückgelegt wird. Reine Inlandstransporte fallen dagegen unter das HGB-Frachtrecht.

Musteraufgabe 2: Was bedeutet „Interesse an der Lieferung“?

Aufgabe: Im CMR-Frachtbrief kann ein „Interesse an der Lieferung“ angegeben werden. Was ist darunter zu verstehen?

Lösung: Wird ein Lieferinteresse im CMR-Frachtbrief eingetragen — und ein entsprechender Frachtzuschlag gezahlt —, haftet der Frachtführer für Güterschäden, Güterfolgeschäden und reine Vermögensschäden bis zur Höhe des deklarierten Lieferinteresses. Diese Eintragung erweitert die gesetzliche Haftung deutlich und kommt vor allem bei Sendungen zum Einsatz, bei denen ein Verlust oder eine Verspätung erheblichen Folgeschaden auslösen würde.

Musteraufgabe 3: Sperrpapier und Wertdeklaration

Aufgabe: Ist der CMR-Frachtbrief ein Wertpapier? Und was wird mit einer Wertdeklaration erreicht?

Lösung: Der CMR-Frachtbrief ist kein Wertpapier, sondern ein Sperrpapier — Rechte am Gut können also nicht über das Dokument übertragen werden. Die Wertdeklaration dagegen ist eine optionale Eintragung, mit der die Haftung des Frachtführers für Güterschäden über die gesetzliche Grenze von 8,33 SZR pro Kilogramm hinaus auf den deklarierten Wert erhöht wird. Voraussetzung ist die Zahlung eines Frachtzuschlags.

Auf einen Blick – und wie es weitergeht

Der CMR-Frachtbrief ist mehr als nur ein bürokratisches Begleitpapier – er ist Vertrag, Empfangsbescheinigung und Beweismittel in einem. Wer die Pflichtangaben kennt, die Anwendungsfälle des Übereinkommens richtig einordnet und die Sonderfälle wie Lieferinteresse und Wertdeklaration sauber unterscheidet, ist in der IHK-Prüfung bestens aufgestellt. Eng verzahnt mit dem CMR sind übrigens die Incoterms 2020 — sie regeln, wer den Transportauftrag erteilt und wer die Kosten trägt; beide Themen gehören gedanklich zusammen. Wer parallel auch in der Luftfracht unterwegs ist, sollte einen Blick in den Beitrag zum AWB, dem Luftfrachtbrief werfen, denn das Pendant in der Luftfracht funktioniert nach ähnlicher, aber eigener Logik. Wenn die Abschlussprüfung näher rückt, ist LOQfusion der Onlinekurs, in dem du alle drei Prüfungsfächer gezielt trainierst – mit den typischen Aufgaben, die dir in der IHK begegnen. Mit System verstehen, mit Routine bestehen.

Good luck!

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Keine Panik – hinter den Incoterms 2020 steckt kein Hexenwerk, sondern ein erstaunlich logisches System. Wenn du die Systematik einmal durchschaut hast, kommst du in der IHK-Prüfung deutlich entspannter über die Runden. Und im Tagesgeschäft deiner Spedition sowieso, denn ohne Incoterms läuft im Export schlicht nichts.

Incoterms 2020 in der Spedition – warum so wichtig?

Die Incoterms sind das Regelwerk der Internationalen Handelskammer für internationale Lieferbedingungen. Sie klären die zentralen Fragen jedes Außenhandelsgeschäfts: Wer trägt welche Kosten? Wann geht das Risiko vom Verkäufer auf den Käufer über? Und wer kümmert sich um Verpackung, Versicherung, Zollabfertigung. In der Spedition tauchen Incoterms auf dem CMR-Frachtbrief auf, im Akkreditiv, in der Handelsrechnung. Wer sie richtig liest, weiß sofort, wer wofür geradestehen muss. Wer sie falsch deutet, holt sich früher oder später einen Anpfiff – vom Chef, vom Kunden oder, im dümmsten Fall, vom Versicherer.

Vier Gruppen, eine klare Logik – so bekommst du Ordnung in die Klauseln

Die elf Klauseln der Incoterms 2020 lassen sich in vier Gruppen einsortieren, und wenn du dir diesen roten Faden merkst, hast du schon die halbe Miete.

• Die E-Gruppe (EXW) steht ganz am Anfang der Transportkette: Der Verkäufer stellt die Ware lediglich bereit, alles Weitere wandert auf den Tisch des Käufers.
• Die F-Gruppe (FCA, FAS, FOB) geht einen Schritt weiter: Der Verkäufer übergibt die Ware an einen vom Käufer benannten Frachtführer, der Hauptlauf bleibt aber in der Hand des Käufers.
• Die C-Gruppe (CPT, CIP, CFR, CIF) ist der Klassiker für Kalkulationsaufgaben: Hier organisiert und zahlt der Verkäufer den Hauptlauf, trägt aber das Risiko nur bis zur Übergabe an den ersten Frachtführer.
• Und die D-Gruppe (DAP, DPU, DDP) bedeutet: Der Verkäufer bringt die Ware bis zum Empfangsort, inklusive Risiko und Kosten – die umfassendste Verpflichtung, die ein Verkäufer schultern kann.

Wenn du dir lieber ein Video dazu anschaust: ich stelle die Incoterms auch ausführlich auf Youtube dar:

Die 11 Klauseln der Incoterms 2020 – deine Übersicht auf einen Blick

Damit du den Überblick nicht verlierst, hier die komplette Aufstellung in der Reihenfolge, in der sie dir in der Prüfung auch begegnet:

Vier der elf Klauseln sind ausschließlich für die Seeschifffahrt gedacht – FAS, FOB, CFR und CIF. Die restlichen sieben kannst du für alle Verkehrsträger einsetzen. Das ist wichtig, wenn du in der Prüfung eine Klausel für einen Lkw-Transport auswählen sollst: FOB scheidet dann kategorisch aus, egal wie vertraut der Begriff daherkommt.

Das musst du dir merken: Je näher die Klausel am Buchstaben D steht, desto mehr Last schultert der Verkäufer. EXW am einen Ende – der Käufer packt alles an. DDP am anderen Ende – der Verkäufer liefert bis vor die Tür, verzollt, alles inklusive. Die Gruppen E, F, C und D sind also nichts anderes als ein Schieberegler für Verantwortung.

FCA und DAP – deine Dauerbegleiter im Spedi-Alltag

Keine anderen Klauseln begegnen dir in der Spedition so oft wie FCA und DAP. Die FCA Incoterms 2020 (Free Carrier) sind seit der Reform 2020 noch flexibler geworden, weil der Verkäufer die Ware wahlweise in seinen eigenen Räumen oder an einem benannten Ort übergeben kann – ein Glücksgriff für Exporteure, die mit Akkreditiven arbeiten und einen On-Board-Vermerk brauchen. Gefahr und Kosten gehen in dem Moment über, in dem du die Ware dem Frachtführer des Käufers übergibst. Alles, was danach passiert – Hauptlauf, Versicherung, Zollformalitäten im Empfangsland – geht den Verkäufer nichts mehr an. FCA ist damit so etwas wie das Arbeitspferd der modernen Exportabwicklung.

Anders gelagert ist DAP (Delivered at Place). Die DAP Incoterms 2020 verpflichten den Verkäufer, die Ware auf eigene Rechnung und auf eigenes Risiko bis zum vereinbarten Ort im Land des Käufers zu bringen – nur die Entladung und die Einfuhrverzollung bleiben Sache des Käufers. Für viele Exporteure klingt das nach Kundenservice vom Feinsten, birgt aber Tücken: Bleibt der Lkw am Zoll stehen, trägt der Verkäufer den Stillstand. Verzögert sich die Einfuhr, wird es schnell ungemütlich. DAP ist bequem für den Käufer – und ein kleines Wagnis für den Verkäufer, das in der Kalkulation mitgedacht werden will.

Gefahrenübergang ist nicht gleich Kostenübergang – der Klassiker unter den Stolperfallen

Wenn die Prüfungskommission Incoterms abfragt, zielt sie fast immer auf genau diesen Punkt. Bei den C-Klauseln – CPT, CIP, CFR, CIF – fallen Kosten- und Gefahrenübergang nämlich auseinander. Der Verkäufer organisiert und bezahlt den Hauptlauf bis zum Bestimmungsort, aber das Risiko geht schon viel früher über: nämlich mit der Übergabe an den ersten Frachtführer im Abgangsland. Wer das verwechselt, baut sich selbst eine Fehlerquelle ein, die in der Klausur gnadenlos bestraft wird.

Merke: Bei C-Klauseln wandert das Geld weiter mit der Ware, das Risiko bleibt gedanklich am Startpunkt stehen.

Tipp für deine Prüfungsvorbereitung: Leg dir elf Karteikarten an – eine pro Klausel. Vorderseite: das Kürzel plus der Verkehrsträger. Rückseite: Kosten- und Gefahrenübergang in je einer Zeile. Wenn du den Stapel dreimal pro Woche durchgehst, sitzt die Systematik nach zwei Wochen. Karteikarten sind altmodisch, aber sie schlagen jede App – weil du beim Schreiben schon mitlernst.

Musteraufgabe 1: CFR oder CPT – worin liegt der Unterschied?

Ein Klassiker aus den IHK-Prüfungsfragen – und genau die Sorte Aufgabe, die du mit klarem Systemverständnis in 30 Sekunden vom Tisch hast:

Aufgabe: Erläutere den Unterschied zwischen den Incoterms-Klauseln CFR und CPT hinsichtlich Kosten- und Gefahrenübergang.

Lösung:

Beide Klauseln gehören zur C-Gruppe, also zum Typ „Kosten weiter, Risiko früh über“. Der Unterschied liegt im Verkehrsträger: CFR ist eine reine Seeverkehrsklausel, CPT passt für jeden Transportmodus – Lkw, Flugzeug, Bahn, multimodal.

Musteraufgabe 2: Kosten- und Gefahrenübergang bei DAP

Aufgabe: Ein deutscher Exporteur verkauft Maschinenteile an einen Kunden in Madrid. Der Vertrag lautet „DAP Madrid, Warenannahmestelle Firma X, Incoterms 2020″. Wer trägt welche Kosten und welches Risiko, wenn die Ware auf dem Lkw-Transport in Spanien beschädigt wird?

Lösung: Bei DAP bleibt das Risiko beim Verkäufer bis zum benannten Ort im Bestimmungsland – also bis zur Warenannahmestelle in Madrid. Tritt der Schaden unterwegs in Spanien auf, steht der deutsche Exporteur in der Haftung. Auch die Transportkosten bis Madrid schultert er. Erst die Entladung vor Ort und die Einfuhrverzollung gehen zulasten des spanischen Käufers. Die praktische Konsequenz: Ohne ordentliche Transportversicherung ist DAP für den Verkäufer ein kleines Vabanquespiel.

Auf einen Blick – und wie du dich jetzt konkret vorbereitest

Incoterms 2020 einfach erklärt heißt im Kern: vier Gruppen, elf Klauseln, eine saubere Trennung zwischen Kosten und Risiko. Wenn du dir diese drei Koordinaten einprägst, kannst du jede Prüfungsaufgabe zu Incoterms logisch auseinandernehmen – ohne jedes Detail stur auswendig zu lernen.

Für den tieferen Einstieg lohnt sich unser Workshop Incoterms 2020, in dem wir uns alle elf Klauseln Stück für Stück anschauen, inklusive der Änderungen gegenüber den Incoterms 2010 und der Auswirkungen auf die Zollwertberechnung. Ergänzend empfehle ich dir unser Video zu den Incoterms 2020 auf YouTube – in rund 15 Minuten hast du das Wesentliche kompakt im Kopf.

Und wenn die Abschlussprüfung Spedition und Logistikdienstleistung am Horizont auftaucht, ist LOQfusion der passende Onlinekurs: An 15 Abendterminen gehen wir alle drei Prüfungsfächer durch – Leistungserstellung, Rewe und Wiso – mit genau den Prüfungsaufgaben, die dir in der IHK wirklich begegnen. So gehst du nicht nur mit Systemverständnis, sondern auch mit echter Prüfungsroutine in die Klausur.

Der Beitrag Incoterms 2020 einfach erklärt – für die IHK-Prüfung in Spedition und Logistik erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.

Warenrohgewinn – was steckt dahinter?

Der Warenrohgewinn zeigt dir, was nach Abzug des Wareneinsatzes vom Umsatz übrig bleibt. Also der Betrag, der dem Unternehmen zur Verfügung steht, um Kosten wie Miete, Löhne, Versicherungen und den ganzen übrigen Betriebsapparat zu decken.

Umsatz allein sagt nämlich herzlich wenig aus – erst wenn du weißt, was du für deine verkaufte Ware bezahlt hast, erkennst du, ob am Ende noch Luft zum Atmen bleibt. In der Spedition betrifft das zum Beispiel Verpackungsmaterial, Ladehilfsmittel oder Zubehör, das an Kunden weiterverkauft wird. Der Warenrohgewinn ist, wenn du so willst, der erste ehrliche Gradmesser dafür, ob ein Geschäft trägt.

Die Formel ist denkbar schlicht: Warenrohgewinn = Umsatzerlöse – Wareneinsatz

Das war’s. Mehr steckt nicht dahinter – und genau das macht die Sache so angenehm berechenbar.

Der Rohgewinnaufschlagsatz – die andere Seite der Medaille

Jetzt wird es einen Tick spannender. Der Rohgewinnaufschlagsatz setzt den Rohgewinn ins Verhältnis zum Wareneinsatz. Er beantwortet eine ganz praktische Frage: Um wie viel Prozent muss ich den Einkaufspreis aufschlagen, damit mein Verkaufspreis stimmt? Diese Blickrichtung brauchst du im Alltag ständig, weil du beim Kalkulieren fast immer vom Einkaufspreis startest und nicht vom Umsatz rückwärts rechnest. Gerade wenn du in der Spedition Angebote schreibst und Material oder Nebenleistungen einpreisen musst, gibt dir der Aufschlagsatz eine Orientierung – darunter wird es, salopp gesagt, ein Zuschussgeschäft.

Die Formel: Rohgewinnaufschlagsatz (%) = Warenrohgewinn ÷ Wareneinsatz × 100

Das musst du dir merken: Beim Warenrohgewinn rechnest du Umsatz minus Wareneinsatz. Beim Aufschlagsatz teilst du dieses Ergebnis durch den Wareneinsatz und multiplizierst mit 100. Gleicher Zähler, andere Bezugsgröße – das ist der ganze Unterschied.

Ein Rechenbeispiel aus der Spedition

Dein Ausbildungsbetrieb – eine mittelgroße Spedition – verkauft Verpackungsmaterial an Kunden weiter: Kartonagen, Kantenschutz, Stretchfolie, Paletten. Am Quartalsende stehen diese Zahlen:

• Umsatzerlöse aus dem Materialverkauf: 48.000 €
• Wareneinsatz (Einkauf des Materials): 30.000 €

So gehst du für Warenrohgewinn und Rohgewinnaufschlagsatz berechnen vor:

1. Warenrohgewinn: 48.000 € – 30.000 € = 000 €
2. Rohgewinnaufschlagsatz: 18.000 € ÷ 30.000 € × 100 = 60 %

Der Einkaufspreis wurde also um 60 Prozent aufgeschlagen, um den Verkaufspreis zu bilden. Wäre der Wareneinsatz höher gewesen – sagen wir 36.000 € bei gleichem Umsatz –, hätte der Aufschlagsatz nur noch rund 33 % betragen. Du siehst: Schon kleine Verschiebungen im Einkauf verändern das Bild spürbar.

Tipp für deine Prüfungsvorbereitung: Schreib dir die beiden Formeln nebeneinander auf eine Karteikarte – links den Warenrohgewinn (Umsatz minus Wareneinsatz), rechts den Aufschlagsatz (Rohgewinn geteilt durch Wareneinsatz mal 100). Häng die Karte an deinen Bildschirm oder kleb sie an den Kühlschrank. Solche visuellen Anker brennen sich ein, weil du sie nebenbei immer wieder siehst.

Vom Aufschlagsatz zum Angebotspreis – so nutzt du die Formel im Alltag

Nehmen wir an, dein Chef bittet dich, ein Angebot für einen Kunden zu erstellen, der regelmäßig Exportverpackungen über eure Spedition bezieht. Du kennst deinen Einkaufspreis: 12 € pro Einheit. Euer Rohgewinnaufschlagsatz liegt bei 60 %. Also rechnest du: 12 € × 1,60 = 19,20 € – das ist dein Verkaufspreis, bei dem die übliche Marge erhalten bleibt. Die „1″ steht für den vollen Einkaufspreis, die „0,60″ für den 60-Prozent-Aufschlag – zusammen also 160 % vom Einkauf.

Ohne diesen Aufschlagsatz müsstest du jedes Mal den gesamten Kalkulationsweg von vorn aufrollen, was im laufenden Geschäft schlicht zu umständlich wäre. Der Aufschlagsatz funktioniert wie ein Kompass: Er gibt dir die Richtung vor, auch wenn du die Detailrechnung nicht jedes Mal aufmachst. Und wenn ein Kunde am Telefon nach einem Preis fragt, hast du innerhalb von Sekunden eine belastbare Zahl parat – das hat schon manchem Azubi ein anerkennendes Nicken vom Disponenten eingebracht.

Stolperfallen, die du kennen solltest

In der Prüfung gibt es ein paar Klassiker, an denen Azubis regelmäßig hängenbleiben. Damit dir das nicht passiert, hier die häufigsten Fehlerquellen:

#1 Bezugsgröße verwechselt: Wer den Aufschlagsatz berechnen will, aber versehentlich durch den Umsatz teilt statt durch den Wareneinsatz, bekommt eine andere Kennzahl. Lies die Aufgabenstellung deshalb zweimal und unterstreiche, wonach gefragt wird.

#2 Wareneinsatz nicht sauber ermittelt: Der Wareneinsatz ist nicht einfach gleich dem Einkaufspreis. Er berücksichtigt Anfangsbestand plus Zugänge minus Endbestand. Enthält die Aufgabe Bestandsveränderungen, musst du den Wareneinsatz zuerst korrekt berechnen, bevor du weitermachst.

#3 Mal-hundert vergessen: Klingt banal, passiert aber unter Zeitdruck: Du rechnest 18.000 ÷ 30.000 = 0,6 und schreibst 0,6 % statt 60 %. Immer daran denken, das Ergebnis mit 100 zu multiplizieren.

Auf einen Blick: die Formeln für Warenrohgewinn und Rohgewinnaufschlagsatz

Du siehst: Zwei Formeln, ein gemeinsamer Ausgangspunkt – der Warenrohgewinn. Wenn du den sauber ermittelt hast, ergibt sich der Aufschlagsatz fast von allein. Die ganze Kalkulation steht und fällt mit einem ordentlich berechneten Wareneinsatz, und genau deshalb lohnt es sich, auch diesen Baustein zu beherrschen.

Wenn du noch mehr Rechenwege aus Spedition und Logistik trainieren willst: Schau dir meinen Beitrag zu Lademeter berechnen oder zum Volumengewicht berechnen an – beides Themen, die in der Prüfung gern drankommen und sich mit derselben Ruhe lösen lassen.

Der Beitrag Warenrohgewinn und Rohgewinnaufschlagsatz berechnen – so funktioniert’s erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.

Was ist Volumengewicht – und warum gibt es das überhaupt?

Stell dir vor, du verschickst per Luftfracht eine Kiste voller Styropor. Sie wiegt kaum etwas – vielleicht 5 kg. Aber sie ist riesig und nimmt im Frachtraum genau so viel Platz weg wie eine schwere Kiste mit Metallteilen. Für die Airline entsteht in beiden Fällen dasselbe Problem: Der Platz ist weg. Deshalb berechnen Fluggesellschaften nicht nur das echte Gewicht einer Sendung, sondern auch den Raum, den sie einnimmt. Das Ergebnis heißt Volumengewicht – und wer höher liegt, Bruttogewicht oder Volumengewicht, der zählt.

Das klingt zunächst wie eine Sonderregel, ist aber eigentlich ganz logisch: Die Airline verkauft Kapazität – und Kapazität hat zwei Dimensionen. Einmal Tragkraft, einmal Stauraum. Das Volumengewicht stellt sicher, dass auch „leichte“ aber sperrige Sendungen ihren fairen Anteil an den Transportkosten tragen.

Die Formel für Volumengewicht – eine einzige, die du dir merken musst

Für die Luftfracht gilt weltweit ein einheitlicher Standard. Die Formel lautet: Volumengewicht (kg) = Länge × Breite × Höhe (in cm) ÷ 6.000
Für jedes Packstück einzeln ausrechnen – dann mit der Stückzahl multiplizieren.

Den Divisor 6.000 kannst du dir einfach merken: Er kommt daher, dass 1 Kubikmeter Volumen in der Luftfracht 167 kg entspricht. Du musst diese Zahl nicht herleiten – du musst sie nur kennen, denn sie taucht auch als Sperrigkeit in Prüfungsaufgaben auf.

Das musst du dir merken: Länge × Breite × Höhe (in cm) ÷ 6.000 = Volumengewicht je Packstück Ergebnis × Stückzahl = Volumengewicht gesamt. Dann vergleichst du: Bruttogewicht oder Volumengewicht – der höhere Wert ist dein frachtpflichtiges Gewicht.

Ein kurzes Rechenbeispiel

Du hast 2 Kisten, jede misst 100 cm × 80 cm × 60 cm. Das Bruttogewicht der Sendung beträgt insgesamt 140 kg. So gehst du vor:

1. Volumengewicht je Kiste: 100 × 80 × 60 ÷ 6.000 = 480.000 ÷ 6.000 = 80 kg
2. Volumengewicht gesamt: 80 kg × 2 Kisten = 160 kg
3. Bruttogewicht: 140 kg
4. Vergleich: 160 kg > 140 kg → frachtpflichtiges Gewicht = 160 kg

Du berechnest die Fracht also auf Basis von 160 kg – nicht auf Basis des echten Gewichts. Wäre das Bruttogewicht höher gewesen, zum Beispiel 200 kg, würde dieses gelten. Du nimmst immer den höheren der beiden Werte.

Merksatz: Das frachtpflichtige Gewicht

1. Maße aufnehmen (Länge × Breite × Höhe in cm)
2. Volumengewicht berechnen (÷ 6.000, dann × Stückzahl)
3. Mit Bruttogewicht vergleichen
4. Den höheren Wert nehmen – das ist dein frachtpflichtiges Gewicht.

Das reicht für die Prüfung schon sehr weit.

Kleiner Tipp für deine Prüfungsvorbereitung: Schreib dir die vier Schritte beim Üben immer in derselben Reihenfolge auf: Maße notieren → Volumengewicht berechnen → mit Bruttogewicht vergleichen → höheren Wert nehmen. Wer das einmal als feste Abfolge verinnerlicht hat, macht in der Prüfung kaum noch Fehler – auch wenn die Aufgabe auf den ersten Blick kompliziert aussieht.

Und Volumengewicht in der Seefracht?

Das Grundprinzip ist dasselbe – aber der Maßstab ist ein anderer. In der Seefracht gilt:
1 Kubikmeter = 1.000 kg.

Die Sperrigkeitsgrenze liegt also viel höher als in der Luftfracht, wo schon 167 kg pro Kubikmeter als Grenzwert gelten. Das zeigt, wie viel dichter Seefrachtgut im Schnitt ist – und warum Luftfracht für leichte, sperrige Güter besonders schnell teuer wird. Apropos Seefracht: Hier erkläre ich dir die Seefracht Container-Movements FCL/LCL.

Schon gewusst? Quantity Rates – für Fortgeschrittene

In der Luftfracht gibt es gestaffelte Preisstufen: Ab bestimmten Gewichtsgrenzen (z. B. 100 kg, 300 kg, 500 kg) sinkt der Preis pro Kilogramm. Das kann dazu führen, dass eine Sendung mit 500 kg günstiger ist als eine mit 450 kg, weil der niedrigere Kilosatz der höheren Gewichtsklasse den Unterschied überkompensiert. Das ist kein Prüfungspflichtthema für den Einstieg – aber ein echter Profi-Kniff, den du dir für später merken kannst.

Du siehst: Volumengewicht klingt beim ersten Hören komplizierter, als es ist. Wenn du einmal verstanden hast, warum die Luftfracht nicht nur Kilos zählt, sondern auch Raum berechnet, dann macht die Formel sofort Sinn – und du wirst sie nicht mehr vergessen. Eine Formel, vier Schritte, ein Ergebnis. Das ist alles, was du brauchst. Wenn du noch mehr über Beerchnungen in Spedition und Logistik aneignen willst: Schau dir meinen Beitrag zu Lademeter berechnen auch noch an – oder Wareneinsatz berechnen! 

Der Beitrag Volumengewicht berechnen – so funktioniert’s erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.

Wenn du im Betrieb ausbildest, kennst du das Dilemma: Die Prüfung kommt zuverlässig – aber der Weg dahin frisst Zeit, Nerven und oft auch Produktivität. Genau deshalb lohnt es sich, die Prüfungsvorbereitung Spedition nicht „nebenbei“ laufen zu lassen, sondern als kleines Projekt zu organisieren: mit klarer Form, klaren Zuständigkeiten und einem Plan, der in euren Alltag passt.

Warum die Organisationsform mehr entscheidet als das Lernmaterial

Viele Betriebe investieren in Unterlagen, Lernapps oder einzelne Seminartage – und wundern sich am Ende trotzdem über schwankende Ergebnisse. Der Knackpunkt liegt oft nicht im Stoff, sondern in der Lernarchitektur: Wer führt, wer kontrolliert, wie regelmäßig wird gelernt und wie gut lässt sich das Ganze mit Schicht, Tagesgeschäft und Spitzenzeiten vereinbaren.

Je nachdem, ob du innerbetrieblich unterrichtest, extern in Präsenz schickst oder auf Online setzt, ändert sich die Verbindlichkeit – und damit die Wahrscheinlichkeit, dass die Azubis wirklich dranbleiben. Und ja: Das ist keine Raketenwissenschaft, aber es ist auch kein Selbstläufer.

Drei Modelle im Überblick – kurz, klar, praxisnah

Es gibt drei typische Wege für die Prüfungsvorbereitung Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistung (bzw. Kauffrau – der Abschluss bleibt derselbe):

• Innerbetrieblicher Unterricht (Azubi-Lernzeit im Betrieb, betreut durch Ausbilder, Fachkräfte oder im Rahmen des LOQlearn Ausbildungsbegleitenden Unterrichts)
• Externer Präsenzkurs (z. B. eben gerne bei LOQlearn, in Wochenend-/Blockformaten)
• Onlinekurs / strukturiertes Online-Training (flexibel, planbar, oft mit festen Lernpfaden)

Alle drei können funktionieren – aber nicht in jedem Betrieb gleich gut. Entscheidend ist, wie viel Planung du realistisch leisten kannst, wie viel Lernzeit ihr freischaufelt, und wie verbindlich das Setup wird.

Vergleichstabelle: Aufwand, Kosten, Flexibilität, Steuerbarkeit

Damit du nicht lange raten musst, hier eine pragmatische Gegenüberstellung:

Die Tabelle ist bewusst unromantisch – denn am Ende zählt, was im echten Betriebsmoment passiert, wenn plötzlich ein Kunde drückt, ein Lkw fehlt und trotzdem „Lernen“ im Kalender steht.

Wenn du ein strukturiertes Online-Training mit festen Terminen suchst, ist LOQfusion das passende Format: 15 Online-Abendtermine, die alle drei Prüfungsbereiche abdecken und gezielt an typischen Prüfungsaufgaben trainieren.

Modell 1: Innerbetrieblicher Unterricht – maximaler Einfluss, maximaler Orga-Bedarf

Innerbetrieblich bist du am dichtesten dran: Du siehst schnell, wer Lücken hat, wer sich durchmogelt und wer einfach nur einen Schubs braucht. Das kann Gold wert sein, weil du Inhalte direkt mit eurem Tagesgeschäft verknüpfen kannst – Zoll, Incoterms, Kalkulation, Reklamationsabläufe, Lagerkennzahlen: alles hat bei euch ja reale Anker.

Gleichzeitig ist der Aufwand nicht zu unterschätzen: Unterricht vorbereiten, Beispiele bauen, Aufgaben korrigieren, Termine halten – das frisst Kapazität, und zwar genau dann, wenn es eh brennt. Und wenn die Unterrichtsqualität schwankt, schwankt oft auch der Lernerfolg; da beißt die Maus keinen Faden ab. Aber hier bietet LOQlearn eine Lösung an: im Ausbildungsbegleitenden Unterricht gehen wir auch die Prüfungsthemen an.

So machst du innerbetrieblichen Unterricht stabil – ohne dich zu verheizen
Wenn du ohne Hilfe von Extern innerbetrieblich gehst, brauchst du nicht „mehr Stoff“, sondern ein kleines System. Bewährt haben sich in der Praxis vor allem diese Bausteine:

• Fixer Rhythmus (z. B. 1 x pro Woche 60–90 Minuten, heilig wie ein Kundentermin)
• Mini-Curriculum (10–12 Themenblöcke, klar priorisiert nach Prüfungsrelevanz)
• Übungsformat mit Lösungen (damit Lernen nicht zur Meinungsrunde wird)
• Messpunkt alle 3–4 Wochen (Kurztest + Nachsteuerung, ohne Drama)
• Vertretungsregel (wenn Ausbilder ausfällt, fällt nicht gleich alles aus)
  Das klingt nüchtern – ist aber genau das, was in der Hektik trägt, weil es weniger improvisiert und mehr geführt wird.

Wenn du innerbetrieblichen Unterricht willst, aber ohne eigenes Curriculum-Basteln, ist LOQinhouse – oder LOQ Coach, wenn du selbst Unterstützung benötigst – passend: 1 x wöchentlich parallel zur Berufsschule, zugeschnitten auf eure Themen und Prozesse – damit Theorie und Praxis ineinandergreifen.

Modell 2: Externer Präsenzkurs – klare Termine, aber weniger Alltagspassung

Ein guter Präsenzkurs kann wie ein Reset wirken: raus aus dem Betrieb, rein in Lernmodus, Fokus auf Prüfungstechnik und typische Aufgabenlogik. Gerade für Azubis, die sich im Betrieb schwer konzentrieren, kann das ein echter Befreiungsschlag sein – Tapetenwechsel, andere Stimme, anderer Takt.

Der Haken: Fixtermine kollidieren schnell mit Peak-Phasen, und der Transfer in euren Alltag passiert nicht automatisch. Außerdem hängt viel an der Kursqualität: Wenn der Kurs zu allgemein bleibt oder zu wenig mit echten Prüfungsaufgaben arbeitet, verpufft der Effekt; dann hat man zwar „was gemacht“, aber nichts gewonnen.

Worauf du bei externen Kursen achten solltest – damit es kein Blindflug wird

Damit du nicht nach Bauchgefühl buchst, hier ein paar handfeste Prüfpunkte, die du vorab klären kannst:

• Wird mit originalnahen Prüfungsaufgaben gearbeitet – inkl. Besprechung typischer Fehler?
• Gibt es Diagnose (Einstufung) oder läuft alles „für alle gleich“?
• Wie ist die Gruppengröße – und wie viel individuelle Korrektur findet statt?
• Welche Schwerpunkte werden gesetzt (Rechnungen, Recht, Prozesse, Speditionskalkulation etc.)?
• Bekommst du als Betrieb Rückmeldung, wo noch Baustellen sind?

So triffst du eine Entscheidung mit Hand und Fuß – statt „wird schon passen“.

Wenn du einen kompakten Präsenz-Boost in den Ferien suchst, ist LOQexam1 der Ferienkurs: 2 Wochen Mo-Fr mit prüfungsnahen Aufgaben, Auswertung typischer Fehler und mindestens einer Prüfungssimulation – ideal, wenn du feste Lernzeit am Stück freistellen kannst.

Modell 3: Onlinekurs – flexibel, skalierbar, aber nur stark mit Verbindlichkeit

Online ist oft der pragmatischste Weg, wenn du mehrere Azubis hast, wenig Zeitfenster im Betrieb und trotzdem ein sauberes Trainingsgerüst willst. Du kannst Lernzeiten besser um Schichtpläne herum legen, Inhalte wiederholen lassen und – je nach Format – Fortschritt messbar machen. Gleichzeitig lauert die klassische Falle: „Mach das mal online“ klingt gut, endet aber gern in sporadischem Klicken kurz vor der Prüfung. Online funktioniert dann richtig gut, wenn du es im Betrieb einhegst: feste Lernslots, klare Erwartungen, und jemand, der kurz draufschaut, ob wirklich gearbeitet wird – ohne Gängelband, aber mit Plan.

Ein strukturiertes Online-Training ist besonders dann sinnvoll, wenn du verbindliche Lernzeiten im Betrieb festlegen kannst und einen einfachen Monitoringschritt einbaust – zum Beispiel einen kurzen Wochencheck mit 2–3 Fragen aus dem aktuellen Lernblock.

Kosten & Zeit: So rechnest du realistisch – nicht schöngefärbt

Viele rechnen nur Kursgebühren und vergessen die teure Komponente: Ausfallzeit. Bei Präsenzkursen kommt schnell ein ganzer Tag weg, plus Fahrt, plus Nachlauf – das ist im Tagesgeschäft spürbar. Innerbetrieblich zahlst du weniger „Rechnung“, aber mehr interne Zeit für Vorbereitung und Betreuung; das merkt man oft erst nach vier Wochen, wenn der Kalender knirscht.

Online liegt häufig dazwischen: weniger Reise- und Blockausfall, dafür brauchst du ein paar feste Lernfenster und eine Person, die das Ganze kurz steuert. Wenn du sauber kalkulierst, rechnest du deshalb immer mit: Kurskosten + Freistellung + Betreuungszeit + Opportunitätskosten im Betrieb – sonst vergleichst du Äpfel mit Gabelstaplern.

Einfluss auf die Bestehensquote: Was du wirklich steuern kannst
Die Bestehensquote hängt nicht magisch am Format, sondern an drei Stellhebeln, die du als Betrieb beeinflussen kannst: Regelmäßigkeit, Prüfungsnähe und Feedback. Regelmäßigkeit schlägt Intensiv-Feuerwerk kurz vor Schluss, weil das Wissen sonst durchrauscht wie Wasser durch ein Sieb. Prüfungsnähe heißt: nicht nur „Theorie lesen“, sondern Aufgaben rechnen, Fälle lösen, Zeitdruck üben – das ist der Moment, wo aus Wissen Können wird. Feedback ist der unterschätzte Hebel: Wer nie korrigiert wird, wiederholt Fehler; wer sauber Rückmeldung bekommt, baut Schritt für Schritt Sicherheit auf.

Praxisnahe Mini-Szenarien: So sieht das in Betrieben oft aus

In vielen Betrieben funktioniert innerbetrieblicher Unterricht gut, wenn es eine Person gibt, die Freude am Erklären hat und nicht jedes Mal bei Null anfängt, sondern mit einem kleinen Themenplan arbeitet. Präsenzkurse passen häufig dann, wenn ihr eine klare Freistellungslogik habt und die Azubis einen festen Lernrahmen brauchen, weil sonst alles im Alltag versickert.

Online läuft in der Praxis oft am besten, wenn du es nicht als „Selbstlernen“ etikettierst, sondern als betrieblich organisierte Lernstrecke – mit festen Zeiten und einem kurzen Kontrollpunkt, der niemanden bloßstellt, aber alle wach hält. Diese Beispiele sind bewusst generisch, aber sie treffen den Kern: Ohne Struktur bleibt es Zufall, und Zufall ist ein schlechter Ausbilder.

Wenn du Online nutzt, plane pro Woche lieber 2 x 45 Minuten fest ein als „irgendwann 90 Minuten“ – die kürzeren Einheiten lassen sich im Betrieb leichter durchziehen, auch wenn’s mal hakelig wird.

Entscheidungshilfe: Welches Modell passt zu deinem Betrieb?

Wenn du schnell eine Richtung brauchst, helfen dir diese Leitfragen:

• Habt ihr intern jemanden, der didaktisch solide erklären und dranbleiben kann? → eher innerbetrieblich
• Könnt ihr Azubis zu Fixterminen verlässlich freistellen, ohne dass es knallt? → Präsenzkurs möglich
• Braucht ihr maximale Flexibilität und wollt trotzdem Struktur und Planbarkeit? → Online (strukturiert)

Oft ist die beste Lösung übrigens ein Mix: z. B. Online als Grundgerüst, plus 2–3 interne Termine für eure betriebsspezifischen Themen und typische Stolperstellen. Das ist kein Wundermittel, aber es ist häufig die sauberste Balance.

Wenn du die Prüfungsvorbereitung als Betrieb sauber aufsetzen willst
Wenn du willst, schauen wir gemeinsam drauf, welches Modell oder welcher Mix für euren Betrieb am sinnvollsten ist – inklusive grobem Zeitplan, Freistellungslogik und einem einfachen Monitoring, das im Alltag nicht nervt.

Nutze dafür am besten das Kontaktformular oder rufe direkt an und lass dich beraten – dann klären wir in 20-30 Minuten, wie du die Prüfungsvorbereitung Spedition so organisierst, dass sie läuft, auch wenn das Tagesgeschäft drückt.

Bis dahin,

Eure Maria

Der Beitrag Prüfungsvorbereitung im Betrieb organisieren: so läuft`s erschien zuerst auf LOQlearn - AusbildungsBegleitenderUnterricht.